Bohužel všechno jednou končí. To se teď nejvíce týká legendárních sportovních Fordů, protože automobilka oznámila konec modelů Fiesta ST a Focus ST. Proto jsem přemýšlel, jak bych v recenzi nejnovější Fiesty ST uctil památku těchto skvělých hot-hatchů. Nakonec jsem si řekl, že se musím vrátit na začátek, k autu, které odstartovalo éru turbo předokolek – Ford Focus RS Mk1. Ten je považovaný za jeden z nejlepších FWD hot-hatchů na světě. A já vím o jednom v sériovém stavu, který je jako nový. Takže jsem se za ním s Fiestou ST Mk8 vydal k rakouským hranicím do vesničky Svatý Jan nad Malší.

Představení techniky Ford Focus RS Mk1 a Fiesta ST Mk8 facelift

Původně jsem se chtěl za praotcem vydat až s Focusem ST Mk4, ale nakonec volba padla na Fiestu. Proč? Fiesta osmé generace představená roku 2018 (facelift 2022) svými parametry dorovnává Focus RS z roku 2002. Stačí se podívat na rozměry – délka 417 vs 409.1 cm, šířka 170 vs 173.5 cm, výška 143 vs 148.7 cm a rozvor 262 vs 249.3 cm. Focus je dokonce lehčí než Fiesta – 1270 vs 1307 kg. A jak zjistíte níže, velmi podobné jsou i ostatní parametry.

Ford Focus RS Mk1 je opravdu speciální, s přimhouřeným okem závodní stroj na běžnou silnici. Ve srovnání s běžným Focusem má 70% dílů jiných. S jeho laděním pomáhaly tehdejší hvězdy světa rally – Colin McRae a Carlos Sainz. Čtyřválec o objemu 2.0-litru je obdařen turbodmychadlem Garrett GT25 a dává k dispozici 215 koní při 5500 ot./min. a 310 Nm při 3500 ot./min. Motor je spárován s pětistupňovou manuální převodovkou, která přenáší sílu na přední kola, mezi nimiž je samosvorný diferenciál Quaife. Speciální kola OZ Racing obouvají pneumatiky o rozměru 225/40 R18 a za nimi se ukrývá výkonná brzdová soustava Brembo – čtyřpístkové třmeny a kotouče o průměru 325 milimetrů vpředu a dvoupístkové a 280 milimetrů vzadu. Podvozek je speciálně upravený firmou Sachs. Z 0 na 100 km/h zrychlí za 6.7 sekund a jede až 232 km/h.

Ford Fiesta ST Mk8 facelift sice disponuje stejnými parametry na papíře, ale když porovnáme techniku, začnete si říkat, že tento souboj musí prohrát. Pod  kapotou je uložený 1.5-litrový třívalec s přímým vstřikováním a turbodmychadlem Continental s variabilní geometrií lopatek, který produkuje výkon 200 koní při 6000 ot./min. a točivý moment 320 Nm od 1600 ot./min. O přenos síly se stará šestistupňová manuální převodovka a samosvorný diferenciál Quaife. 18″ kola obouvají pneumatiky o rozměru 205/40 (v našem případě 215/40). Vpředu jsou dvoupístkové brzdy s kotouči o průměru 278 milimetrů a vzadu jednopístkové a 253 milimetrů. Akcelerace z 0 na 100 km/h proběhne za 6.5 sekund a maximální rychlost je 230 km/h.

První generace Focusu zraje jako víno, poslední Fiesta je výrazná, ale není tak vyvážená

Ford Focus první generace je nadčasové auto. Má jedinečné tvary, které se zapsaly do historie. Dvojnásob to platí pro pro RS, který jako by z oka vypadl závodnímu WRC speciálu. Oproti standardními autu má sportovní nárazníky, rozšířené blatníky, difuzor, decentní křídlo a dokonce speciální světla, která mají místo blinkru záslepku, přičemž ty se přemístily do nárazníku. Speciální je i lak Imperial Blue – tmavě modrá při západu slunce chytá fialový nádech.

Fiesta ST Mk8 má taktéž speciální, zářivě zelený lak Mean. Kola sice nejsou tak jedinečná jako zakázková OZ na RS, ale i tak jsou velmi zajímavá, protože svým designem odkazují na Focus ST Mk2. Oproti klasické Fiestě má dravější nárazníky, pořádný difuzor, prahy a křídlo. Je to působivé a výrazné auto, ale ST vedle RS není tak vyvážené.

Oba interiéry jsou zajímavé, z Focusu dýchá jedinečnost, Fiesta má úžasná sedadla a bohatou výbavu

Focus RS Mk1 je z dob, kdy si výrobci ještě dávali záležet na kvalitě materiálů v interiéru. Dobré je i zpracování. Líbí se mi jedinečný design palubní desky, ale hlavně modro-černé čalounění. Nejvýraznějším prvkem jsou rozhodně sedadla Sparco. Ta docela dobře drží tělo v zatáčkách, ale jsou ukotvena příliš vysoko, takže sedíte jako na stoličce. Pozice za volantem bohužel znesnadňuje brzdění levou nohou a dávání meziplynů. Chtěl bych sedět nejen níž, ale i dál a volant si přisunout blíže k tělu. Slušný je kufr o objemu 351 litrů. Dnes skromná výbava byla ve svojí době naprosto dostačující – rádio, klimatizace a palubní počítač. Neodpustitelným neduhem je absence ukazatelů teploty oleje i vody. To je smutné, protože je má i slabší Focus ST170.

Fiesta ST má jedny z nejlepších sedadel, v jakých jsem seděl. Mají výrazné boční vedení, dlouhý podsedák, jsou pohodlná a navíc skvěle vypadají. Řadím je ještě o ligu výš než Recara u předfaceliftu. Jen ukotvená by mohla být trochu níž. Bohužel ani u faceliftu není bezdrátové Android Auto a dotyková obrazovka už působí zastarale. Je tady i několik laciných plastů. To jsou však všechny mínusy. Je zde dostatek místa, dokonce i vzadu a kufr má objem skromných, ale dostačujících 292 litrů. Doslova pohádková je výbava – Matrix LED světlomety, tempomat, navigace, vyhřívání sedadel i volantu, výhřev čelního skla, audio Bang & Olufsen a mnoho dalšího.

Na první pohled podobná auta, ale rozdílněji už jezdit nemůžou

Okolo Svatého Jana nad Malší jsou nádherné okresky s minimálním provozem. Už při příjezdu za Michalem jsem Fiestu v tamních zatáčkách tlačil na limit a nestačil se divit, jak srandovní to auto je. Začíná to u motoru, který si troufám označit za mistrovské dílo. Pohrdáte jím, protože jde o malý tříválec? Svezte se a budete se stydět. 1.5 EcoBoost je úchvatný. Schopně se sbírá už od 1500 ot./min. a od 2000 tahá takovým způsobem, že mu nestačí většina běžných aut. Mnoho dole přefoukaných motorů vadne ve vyšším spektru otáček, ale to neplatí v tomto případě. S chutí letí vzhůru až k omezovači, který ho za štěkotu utne v 6500 ot./min. Svižné jsou reakce na plynový pedál, takže s trochou cviku nejsou problém povedené meziplyny. K tomu si předejte nejen přesnou kulisu řazení, ale na dnešní dobu i poměrně komunikativní řízení, které je velmi krátké. Už to by stačilo ke spokojenosti, ale tady je ještě podvozek z říše zlobidel. Nejenže zvedá zadní kolo jako pes zadní nohu při soutěžení, kdo dočůrá nejvýš, ale taky je přetáčivý jako sprintující kočka na kluzké podlaze. Stačí ubrat plyn v zatáčce a zadek se čitelně vysune do strany. Když při nástupu do smyku ťuknu do brzdy, mám pocit, že zadek do boku doslova skáče. Pokud chcete naopak ukrajovat desetinky a být co nejrychlejší, je potřeba v zatáčce přidat plyn, o zbytek se postará samosvor, který předek tahá k apexu. Začne-li se trochu sunout ven, pomůže ubrat, přičemž zadek krásně utáhne stopu.

Dost srandiček. Přijíždím k Michalovi a přesunuji se do Focusu, on osedlává Fiestu. Nebojí se toho a okamžitě sype. V ten moment začínám ztrácet, protože jsem neměl správně zařazeno a oturbený čtyřválec mi v nižších otáčkách ukazuje vztyčený prostředníček. Není to jako ve Fiestě, kdy přidáte kdykoliv a dynamicky vyrazíte kupředu, tady musíte od začátku přemýšlet. Do nějakých 3500 ot./min. se toho moc neděje, ale pak so rozohní turbo a RS vystřelí. Nad touto hranicí rychle reaguje na plyn a žene se až k 6800 ot./min. Zatímco Fiesta tříválcově huláká a po ubrání plynu nebo při řazení hlasitě prská a štěká, Focus má čtyřválec ze staré školy – turbo syčí, motor mechanicky řve a po zahřátí si občas plivne do výfuku. I když je dynamika na papíře podobná, v reálném světě Focus nestačí. Za pomocí Dragy jsem změřil zrychlení z 60 na 140 km/h do mírného kopce. Focus to zvládl na 2. a 3. rychlostní stupeň, zatímco Fiesta na 2., 3. a 4. Výsledkem je 11.32 vs 9.61 sekund ve prospěch mladšího ze sourozenců. Ovšem i tak se Fiesty dokážu držet, protože Focus má lepší brzdy, širší pneumatiky s vyšší přilnavostí a neuvěřitelně stabilní podvozek. Rychlé pasáže, kde je Fiesta nervózní a už působí trochu vyměkle, se Focus hezky usadí a vykrouží ukázkový oblouk. Věřím mu natolik, že i přes horizonty si dovolím letět pod plným plynem. Trochu se vznese a poté sebejistě usedne. Ten podvozek museli stvořit bohové! Vlastně stvořili, už jsem přece zmiňoval dvojici McRae a Sainz. Na zakroucenější silnici se mi Fiesta začíná pomalu vzdalovat, ve Focusu ze sebe musím vydat absolutní maximum – brzdit levou nohou a v zatáčkách ho držet pod plynem takovým způsobem, až se smiřuji se smrtí. Ale on je stále stabilní a nechá si naložit hrozný nesmysl. I když Fiestě dýchám na záda, občas udělám chybu – špatně podřadím, přebrzdím zatáčku, takže se svými dovednostmi a na této silnici prostě nemůžu vyhrát. Zatímco Michal v ST se směje, mně teče pot po čele a v žilách tečou litry adrenalinu. RS sice není tak dovádivý rošťák, ale svou dospělejší povahou umí zabavit úplně stejně. Naprosto skvostné je komunikativní řízení. To má vedle ST delší převod, ale stále je velmi přesné. V dobových recenzích se psalo, že svou divokostí láme ruce, ale mně to nepřišlo. Za volant tahá decentně, jen o trochu víc než ST. Ovšem, když jsem řídil upravený RS na 300+ koní, za volant tahal jako šílený.

Vítězem se stává Ford F…

Jsou to sice auta z úplně jiné doby, ale dnes je krom parametrů spojuje ještě jedna věc – cena. Za Fiestu ST dáte něco přes 700 000 Kč, podobnou sumu si vyžádá i sériový Focus RS v bezvadném stavu. Dojezdili jsme, stojíme na kraji lesa a řešíme, které z aut bychom si vybrali. Shodli jsme se, že záleží jen na tom, jak se otázka položí. Na cestu do alpských průsmyků bychom si jednoznačně vzali Fiestu, která je lepší cestovní auto a navíc hravější na zakroucených okreskách. Vyhrává i z pohledu běžného jezdění a občasné projížďky. Focus se vyplatí jako víkendovka, kterou vytáhnete na prázdné okresky. Svou rychlost nedá zadarmo jako Fiesta, musíte se ho učit řídit, přičemž postupem času budete zrychlovat. Navíc je to dobrá investice, jedinečný youngtimer s dechberoucím kouzlem. Ford Focus RS Mk1 je rozhodně jedním z nejlepších hot-hatchů všech dob, odvézt si může 9 z 10 hvězdiček. Ford Fiesta ST Performance Mk8 považuji za jedno z nejlepších aut na světě, 10 z 10 hvězdiček. Na závěr musím poděkovat Michalovi Veselému, se kterým jsme si udělali parádní projížďku. Hlavně za to, že mi s dokonale zachovalým Focusem RS dovolil jet způsobem, ke kterému byl stvořen.