Nedávno jsem v Pařížské ulici potkal Audi R8 V8 a nestačil se divit, to auto zraje jako víno. Když jsem si tento týden v Auto ESA půjčil čtyřdveřové coupé A7 Sportback, měl jsem z něho stejný pocit. Ojeté prémiovky často vzbuzují dojem navoňané bídy, ale to rozhodně neplatí pro A7. Jenže pocity a první dojmem jsou jedna věc, realita mnohdy zaostává. Platí to i pro A7 s jedinečným motorem 3.0 TFSI, nebo je to auto, po kterém toužíte právem? To a mnohem víc zjistíte v dnešní recenzi.

Design Audi A7 byl inspirován úspěšným modelem R8.

Nejsem velkým příznivcem Audi, co se vzhledu týče, avšak takovou R8 první generaci jsem si oblíbil, čím je starší, tím více se mi líbí. A podobně to mám i s A7 Sportback, jejíž design se R8 výrazně inspiroval. Líbí se mi dravá příď i elegantní silueta, které vévodí svažující se záď na níž se nachází výsuvné křídlo. Ačkoliv jde o auto představené v roce 2010, stále působí reprezentativně, velmi nadčasově. Obzvláště slušivá jsou 20″ kola, za kterými vyčnívají velké brzdy, jejichž přední kotouče mají průměr 356 milimetrů, zadní 330, desky do nich tlačí dvoupístkové třmeny vpředu a jednopístkové vzadu.

Ačkoliv představení proběhlo před 14 lety, interiér působí stále moderně.

14 let je hodně dlouhá doba, ale A7 svůj věk nedává znát ani uvnitř. Tvary interiéru jsou líbivé a jeho značná část je tvořena z kvalitně zpracovaných materiálů. Občas se ozve jen mírné vrznutí od plastu v oblasti kapličky přístrojů a displeje. Ergonomie si zaslouží jedničku, ale jen do té doby, než se začnete vrtat v infotainmentu. Ten mě sice potěšil vyjíždějící obrazovkou, ale zklamal složitým systémem. Na druhou stranu, sekunduje mu parádní audio BOSE. Zároveň musím vyzdvihnout, že nepůsobí tak zastarale jako u mnohých aut ze stejných let. Odvětrávaná sedadla jsou komfortní a solidně drží tělo v zatáčkách, dokonce i pozice za volantem je dobrá. Díky možnosti přifukování bočnic padnou každému typu postavy.

Pokud nemáte přes 185 centimetrů, komfortně si sednete i dozadu, vyšším osobám může scházet prostor nad hlavou. Jelikož jde o liftback, protože čtyřdveřové coupé je jen takový marketingový blábol, má i praktický kufr o objemu 535 litrů, po sklopení sedadel 1390 litrů. Pro porovnání, dobová Škoda Superb II disponuje kufrem o objemu 565/1670 litrů, přičemž jde o jeden z nejpraktičtějších liftbacků/sedanů tehdejšího trhu, takže A7 na tom není vůbec špatně.

Quattro umí poslat až 85% výkonu na zadní kola, mezi kterými je aktivní diferenciál.

O ovladatelnost při rychlé jízdě a komfort se stará vzduchové odpružení s adaptivními tlumiči a pohon všech kol upřednostňující zadní nápravu, která je dále doplněna o aktivní diferenciál (příplatek). Standardní rozdělení výkonu je 40:60 ve prospěch zadních kol, v krajních mezích ho dokáže automatiky upravit až na 70:30 nebo 15:85. Pod plynem se tak v zatáčkách chová moc hezky, zadek sympaticky pomáhá zatáčet. Na sněhu pak umí krásně jezdit bokem. Jakmile však přestanete škádlit plyn, projeví se těžkopádnost a nedotáčivé tendence.

Řízení sice nepatří k tomu nejlepšímu, co tehdejší trh nabízel, ale oproti starším Audinám je to zlepšení. Nicméně, tento kus má čtyřramenný volant, který sice je vyhřívaný, ale chybí mu pádla pod volantem. Situaci nezlepšuje ani řadící páka, ta má manuální řazení “naopak“, tedy kvalty nahoru pohybem dopředu, řazení dolů se provádí nepřirozeným pohybem dozadu. Samotná sedmistupňová převodovka S-Tronic je velmi rychlá, ale jak bývá u starších dvouspojek zvykem, především při pomalém popojíždění neumí být tak plynulá jako klasický měničový automat. Ten by se sem hodil o poznání více, protože A7 není takový sporťák, aby byla rychlá dvouspojka potřeba. A že by to nešlo? Omyl. Audi A8 D4 se stejným, jen mírně jinak naladěným motorem disponuje osmistupňovým Tiptronicem.

Dávejte si pozor, jak moc foukáte pneumatiky. Pokud máte rádi komfort, 20″ kolům se raději vyhněte.

Velkou předností A7 je bezesporu komfort, jakým zahrnuje posádku. Vzduchový podvozek hezky tlumí drtivou většinu nerovností. Rozhodit ho dokážou akorát větší příčné nerovnosti, což zvýrazňují nízkoprofilové pneumatiky 265/35 R20. Jenže něco mi pořád nehrálo, tak mi to nedalo a navštívil jsem kompresor. Světe div se, nějaký tydýt nafoukal 3.6 baru dopředu a 3.0 dozadu, přičemž správně má být 2.8 a 2.6. Gumy jsem upustil ještě kousek pod tyto hodnoty, čímž se do A7 vrátilo trochu komfortnějšího ducha. Avšak i tak bych se těm krásným dvacítkám vyhnul a šel spíše do devatenáctek s vyšším profilem, zvýšíte tím nejen komfort, ale i životnost podvozku. Další drobnou vráskou je zvýšena hlučnost od bezrámových oken, ale to až při hodně nelegálně vysokých rychlostech.

Ačkoliv má 6 válců o objemu 3.0-litru doplněných o kompresor, výkon je poměrně skromných 300 koní.

Pomineme-li sportovní varianty S7 a RS 7, 3.0 TFSI je tou nejvyšší motorizací. 3.0-litrový V6 osazený kompresorem produkuje výkon 300 koní při 6500 ot./min. a točivý moment 440 Nm při 2900-4500 ot./min. Spárován je sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou S-Tronic a pohání všechna čtyři kola. S docela nízkou hmotností 1785 kilogramů zrychlí z 0 na 100 km/h za 5.6 sekundy a jede maximální rychlostí 250 km/h, kde zasahuje elektronický omezovač. Tato čísla jsou velmi blízká těm, kterými disponuje základní Porsche Panamera 4 ze stejných let. To je však na stovce o půl sekundy později, a to nejen kvůli vyšší hmotnosti 1820 kilogramů, ale i motoru 3.6 V6 s atmosférickým plněním, jenž dává stejných 300 koní při 6200 ot./min., ale nižších 400 Nm při 4250 ot./min. To je jasná ukázka toho, že recenzované Audi A7 hraje opravdu vysokou ligu.

Dynamika v přímce je sice dostačující, ale u takového auta bych ji očekával o poznání výraznější.

V reálném světě je motor sympatickým společníkem, a to i navzdory tomu, že je užranější a autu nepropůjčuje úplně oslnivou dynamiku. Zrychlení ze 100 na 200 km/h jsem bohužel kvůli špatným povětrnostním podmínkám nezměřil, ale reálných je něco přes 17 sekund. Nicméně, motor umí potěšit ukázkovou kultivovaností, silou už od nízkých otáček, ochotou se vytáčet a rychlými reakcemi na plyn.

Když se budete hodně snažit a pojedete jako důchodce o Dušičkách, přiblížíte se spotřebě 9 l/100 km, ale při normálním stylu počítejte s 10-12 l/100 km, ve městě ještě více. Svižnější jízda znamená 14+ l/100 km. Při dálničních 130 km/h si vezme 10-11 l/100 km.

Mám-li být upřímný, v sériové podobě mě motor EA837 nenadchnul tak jako N55 od BMW v 640i Gran Coupé. Na druhou stranu, mám ho radši než DE 35 v Mercedesu CLS 350 BlueEFFICIENCY.

Jak je na tom ojeté Audi A7 Sportback se spolehlivostí? A dá se motor 3.0 TFSI bezpečně upravovat, aby jel adekvátně pro tento typ auta?

Když si kupujete jeden z nejexkluzivnějších modelů Audi svojí doby, musíte počítat s tím, že servisovat ho nebude žádná sranda. O tom, ale hlavně úpravách tohoto motoru se nám krátce rozpovídal Bořek Hudák z AutoWerks.cz, kde se zaměřují na úpravy i servis těchto vozů.

„Motor je náchylný na zanedbání servisních intervalů, hlavně co se výměny oleje týče. Rozhodně nepřejíždějte 1 rok nebo 15 000 kilometrů, ideální je měnit ho po 10 000. Zapomínat byste neměli ani na výměnu oleje v kompresoru. Obzvláště u upravených aut je potřeba zkrátit interval výměny svíček. Častou příčinou závad bývá selhání vstřikovačů, pokud prokapávají, můžou odstranit mastnotu ze stěn válců a tím způsobit fatální zničení bloku motoru. Taky nezapomínejte měnit náplň v dvouspojkové převodovce, nejpozději po 60 000 kilometrech. Že má na kahánku, poznáte hlavně podle cukání při popojíždění a prokluzování spojek, což lze pozorovat při sešlápnutí plynu v nižších otáčkách.

Zpočátku výroby byla převodovka Steptronic sedmistupňová, ta nemá sebemenší problém přenášet i vyšší točivý moment a výkon. Později na trh dorazila inovovaná motorizace s dvojitým vstřikováním, ta dostala jeden převodový stupeň navíc. Tato mladší motorizace je považována za spolehlivější jednotku.

Co se úprav týče, 3.0 TFSI je velmi povedeným motorem. Po úpravě vyniká ostrostí a rychlými reakcemi, čímž překvapivě zastíní i modely s atmosférickými motory 4.2 V8 FSI, které mají například RS 4, RS 5, ale i R8. Základní úprava Stage 1 zvedá výkon nad 440 koní, výhodou je solidní špička a žádné vadnutí u omezovače, s čímž se často potýkají turbem přeplňované motory. Již s touto základní úpravou dokáže překonat sportovně střiženou variantu S7 s těžším 4.0 V8 TFSI. Vzhledem k tomu, že tento motor je převážně v těžších modelech, doporučujeme úpravu řemenice, která pak kompresor roztáčí do vyšších otáček, čímž výrazně zvedá plnící tlak. Rozdíl poznáte nejvíce v nízkých a středních otáčkách. Takto upravené Audi A7 dosahuje výkonu 460-480 koní a točivého momentu 550-580 Nm. Vrcholná úprava zahrnuje zvětšenou škrtící klapku, která ještě zostřuje reakce motoru a jeho parametry zvedá na nějakých 500 koní a 600 Nm.“

Audi A7 3.0 TFSI je fajn, ale budete muset pečlivě vybírat, já bych neodolal ani drobným úpravám.

V roce 2011 byla základní cena Audi A7 s motorem 3.0 TFSI 1 549 800 Kč. Jenže náš kus je výbavou naložený podobně jako tehdejší novinářský exemplář, který měl cenovku 2 230 442 Kč. Dnes toto luxusní čtyřdveřové coupé pořídíte okolo 400 000 Kč, což platí i pro tento kousek se 165 000 kilometry na tachometru, stojí 389 000 Kč. Za tuto sumu dostanete opravdu hodně muziky, ale nesmíte být jezdec, který lítá na hraně nebo přehnaně řeší spotřebu, taky musíte mít na servis. Potom je Audi A7 nadčasové auto, které nejen skvěle vypadá, ale i moc dobře jezdí. Já osobně bych tam dal Stage 1 a časem vyměnil vzduchový podvozek za nějaký pořádný, třeba KW V3, čímž by se zvýraznila sportovní stránka. V opačném případě bych si koupil 3.0 TDI nebo 3.0 BiTDI. Sériový kousek 3.0 TFSI si zaslouží 7 z 10 hvězdiček.

Seznam všech testovaných aut s hodnocením 1 až 10