Poslední dny se to nějak nakupilo. Nedávno jsem testoval Mercedes-Benz SL 500 R230, který ve mně v 13 letech na plno rozdmýchal petrolheadský oheň, dnes do recenze z Auto ESA přijíždí ojeté BMW 335i generace E90, první auto, na které jsem 23.1. 2015 napsal test. Pátá generace Trojky je pro mě výjimečná i tím, že jsem na ní vyrůstal. Když jsem začínal po udělání řidičáku psát testy, domluvil jsem si spolupráci v největším českém autobazaru. Byla to doba, kdy se na prodejních plochách E90 jen hemžily, během pár let jsem tak vyzkoušel 316d, 320d, 330d, 335d, 320i, 325i, 330i, 335i i M3, většinu v různých karosářských variantách a výbavách. Tento rok se tak zřejmě ponese v duchu nostalgických vzpomínek. Pravidelní čtenáři ví, že SL 500 má očekávání naplnil, povede se to i 335i? Mohlo by, protože jde o skvělou specifikaci – M paket, manuál a pohon zadních kol.

Za 335i jste v roce 2006 dali alespoň 1.2 milionu, vybavené kusy překračovaly 1.8 milionu.

Nové BMW 335i jste si v roce 2006 mohli koupit zhruba od 1.2 milionu Kč, vybavená auta atakovala 1.8 milionu Kč. Dnes si v Auto ESA kousek z roku 2007 se 175 000 kilometry koupíte za 319 tisíc Kč. Tehdy šlo o přelomovou motorizaci, po dlouhé době se totiž pod kapotu BMW dostal přeplňovaný agregát. Jde o 3.0-litrový řadový šestiválec osazený dvojicí turbodmychadel, jenž můžete znát pod označením N54. S motorem spolupracuje poctivý šestistupňový manuál a poháněna jsou zadní kola. Hmotnost je poměrně nízkých 1510 kilogramů, což je o 95 méně než má M3 s 4.0 V8. BMW se v marketingovým prospektech pyšnilo, že z 0 na 100 km/h zrychlí za 5.6 sekundy a na maximální rychlost 250 km/h, kde zasahuje elektronický omezovač, se dostane za nějakých 38 sekund. Avšak nejdůležitější zpráva byla jiná, potenciálním zájemcům a novinářům se automobilka snažila našuškat, že agregát 35i N54 má charakter atmosférického motoru. Byla to pravda? To pojďme zjistit.

Sedan E90 a Touring E91 navrhoval Joji Nagashima, Coupé E92 a Convertible E93 Marc Michael Markefka.

Zajímavostí je, že zatímco design provedení Sedan a Touring (E90 a E91) navrhl Joji Nagashima, tak Coupé a Convertible má na svědomí Marc Michael Markefka. Na fotkách to nevypadá, ale na živo je generace E90 opravdu malé auto. Taky už je na něm znát jeho stáří, vždyť tyto linky letos slaví kulatých 20 let. Auto je to zajímavě, především díky M paketu dravě působící, ale že by šlo o jeden z těch designů, ze kterých vám spadne brada, se říct nedá. Docela mě zaujal lak Sparkling Graphite Metallic, který většinu času vypadá jako klasická šedá, ale na slunci má až fialový nádech.

Interiér je jednoduchý, díky absenci systému iDrive dokáže vzbudit retro atmosféru.

Minimalistický interiér patří k těm méně prostorným v kategorii, ale pokud nemáte přes 190 centimetrů a nad 100 kilogramů, nevadí to. Já mám 185 cm a 83 kg, takže mi Trojka sedí tak akorát, jako bych si ji oblíkal. Dobrá je pozice za volantem, tělo skvěle drží sportovní sedadla a do rukou padnoucí je tlustý volant. Co se praktičnosti týče, trochu uskromnit se musí cestující vzadu, hlavně co se místa pro hlavu týče, kufr pak disponuje objemem 460 litrů. Testovaný kousek sice má M paket a nejvýkonnější motor tehdejší nabídky, ale jinak původní majitel docela šetřil. Chybí systém iDrive, multifunkční volant nebo vyhřívání sedadel. Vadí to něčemu? Dříve ano, ale dnes, kdy jde spíše o budoucího youngtimera, hračku na víkendy, mě to nechává klidným, alespoň má větší retro kouzlo. Ono s tím zastaralým iDrivem by stejně nebylo oč stát.

Baví mě komunikativní řízení, poctivý manuál i charismatický šestiválec, ale trochu schází samosvorný diferenciál.

V dobových recenzích automobiloví novináři vyzdvihovali strmost řízení, ale naopak se jim nelíbila menší komunikativnost oproti starší generaci E46. Jak působí po takřka 20 letech? Strmostí už zaujmout nedokáže, ale naopak musím vyzdvihnout to, jak přenáší informace od předních kol, navíc je docela přesné. Stejně tak se mi líbí hutná kulisa řazení a poměrně tuhá spojka, meziplyny se tam skládají jedna báseň. Dobře se dávkují i brzdy, ale dají se snadno utahat. Líbí se mi M paketový podvozek, který si dobře rozumí se 17″ koly s pneumatikami 225/40. Ty nejsou typu run-flat, jako bylo zvykem u nových BMW, což jízdním vlastnostem výrazně prospívá, podvozek s nimi schopně tlumí nerovnosti, takže 335i umí být příjemným společníkem i na delších cestách.

Trojka je jistá a i při velmi rychlých tempech příjemně stabilní, nedotáčivost je docela dobře čitelná, ale nedá se eliminovat tak snadno jako u M3, kde díky samosvornému diferenciálu stačí přidat plyn. Tady se musí více pracovat s přenosem váhy. Umí jezdit bokem? Jasně, že ano, ale zase to chce trochu cviku, protože otevřený diferenciál vám drift nedá jen za to, že vypustíte stádo 306 koní a sílu 400 Nm. Takže pořádně utáhněte zatáčku volantem, přidejte plyn a drift je na světě. Když už se utrhne, díky dobrému řízení, dlouhému rozvoru a poměrně rychle reagujícímu motoru se nádherně ovládá.

Třešničkou na dortu je dvojitě přeplňovaný šestiválec, který sice neoslní svými parametry, těmi dnes disponuje kdejaký přeplňovaný čtyřválec nebo tuctový elektromobil, ale zapůsobí hlavně projevem. Má hromadu síly v celém spektru otáček, a když říkám v celém, tak v celém, klidně při 1500 ot./min., ale taky před omezovačem v 7000 ot./min. Dynamika? Ze 100 na 200 km/h zrychlí za 14.25 sekundy, takže slušný výsledek. Dále si zaslouží zmínit spotřeba, kterou lze držet okolo 8-9 l/100 km, ale s těžší nohou není problém jezdit za 15, kombinace předpisové a svižné jízdy znamená 12 l/100 km. Vše pak podtrhuje decentní šestiválcový orchestr.

Jak je to s životností jednotlivých částí a se spolehlivostí ojetých BMW 335i E90 (N54)?

Ohledně spolehlivosti jsem rozhodil sítě do svého okolí, ve kterém se několik 335i nachází nebo nacházelo. Svíčky byste měli dělat maximálně po 30 000 kilometrech, cívky po 90 000. Vysokotlaká benzinová pumpa vydrží v průměru 150 000 kilometrů, ve stejných kilometrech se připravte i na lambda sondy, podávací čerpadlo, vodní pumpu a Vanos ventily. Wastegaty zpravidla zvládají 200 000 kilometrů. A co samotná turba? Záleží hlavně na stylu používání, někteří šikulové je dokáží popravit během 100 000 kilometrů, někomu vydrží přes 300 000. Pozor si dejte na úniky oleje, můžou zavinit smeknutí řemene a z toho plynoucí poškození motoru. Platí to skoro vždy, ale u 335i dvojnásob, měly by se kupovat nové a originální díly, ty z druhovýroby často způsobují jen trápení. Zní to sice děsivě, avšak budete-li se o auto pečlivě starat, zas takový strašák to není, naopak. Důkazem jsou i auta upravená na více než 400 koní, která najíždí vyšší statisíce kilometrů. Stejný, jen mírně upravený motor využívá i Alpina B3 s výkonem 360 koní a točivým momentem 500 Nm.

BMW 335i E90 míří do světa youngtimerů, obzvláště s M paketem, manuálem a pohonem zadních kol jde o návykové auto.

BMW 335i v této specifikaci jezdí tak skvěle, až je mi líto, že se na evropském trhu neprodávala ostřeji laděná verze 335is, která v USA zaplňovala mezeru mezi 335i a M3. V dnešní době je to krásná vzpomínka na léta, kdy auta ještě působila mechanicky. Pravou nohou dráždím 306 nabuzených koní, levá tančí na spojce, ruce si užívají komunikativní řízení a skládají tam jeden kvalt za druhým, zadek elegantně lítá ze strany na stranu a do uší se line líbezný tón řadového šestiválce. Co víc chtít? Drobné jízdní nedostatky už odnesl čas, vlastně bych ho nejspíš ani nechipoval, což dělá skoro každý majitel, spíš bych tam namontoval samosvor, pokud bych ho využíval na okreskové jezdění, asi bych kouknul i po nějakém podvozku. BMW 335i E90 si odváží chválu, 9 z 10 hvězdiček.

Seznam všech testovaných aut s hodnocením 1 až 10