540-koňové BMW M2 vás donutí přemýšlet, jaké to asi bude v říši mrtvých, až se zabijete

Podsvětí je místo v hloubi Země, kam putují všichni zemřelí. Nepronikne do něho žádný sluneční paprsek a cokoliv radostného byste tam hledali marně. Tvoří ho rovina, kterou protéká pět řek – řeka smrti Styx, řeka nářku Acherón, řeka zármutku Kókytos, ohnivá řeka Pyriflegethón a řeka zapomenutí Léthé. Nejdůležitějším místem je Erebos, kde má palác nemilosrdný vládce podsvětí, bůh Hádés a jeho žena Persefona. Nejpřívětivějšími částmi podsvětí jsou Elysium a Ostrovy blažených. Do Elysejských polí putují hlavně hrdinové, polobozi a duše spravedlivých. Kdo 3x požádá o znovuzrození a 3x se vrátí do Elysea, může vstoupit na Ostrovy blažených. Průměrné duše osidlují Asfodelová pole. Lidé, kteří promarní svůj život, putují do Polí smutku. Trestná pole pak obývají duše odpykávající si nějaký trest. Ti nejhorší z nejhorších se  dostanou do Tartarosu.

Proč tady rozebírám řeckou mytologii? Protože při jízdě s M2 Competition Stage 2 jsem tak trochu počítal s tím, že se na toto strastiplné místo podívám. Já bych se určitě dostal do Elysea, ale M2 by mě stáhla přímo do Tartarosu. Je to nebezpečná bestie, která zabijí s úsměvem na rtech. V černé Black Sapphire by ho možná osedlával i sám bůh podsvětí Hádés. Toto auto by vážně neměl řídit každý.

V černé Black Sapphire vypadá jako sluha ďábla

Černý lak Black Sapphire, 19 palcová kola, karbonové lízátko, křídlo i difuzor a LED světlomety s ďábelskou grafikou. M2 Competition umí vypadat opravdu nebezpečně. Tento kousek je navíc o pár centimetrů blíže k zemi a pod zadními koly jsou centimetrové podložky. Že je to nějaká tuctovka? Rozhodně ne, oči kolemjdoucích na něho směřují úplně všude.

Interiér M2 je útulný, ale mohli si na něm dát víc záležet

Interiéry BMW mám rád, protože jsou přehledné, ergonomicky promyšlené a mají skvělé informační systémy iDrive. Sednete a hned intuitivně víte, čím se co ovládá. Na čem si tedy mohli dát víc záležet? Například na sedadlech. I když tu jsou lepší příplatková, z hlediska bočního vedení je strčí do kapsy sedačky z kdejakého hot hatche. Taky bych si uměl představit o kousek nižší ukotvení. Neprémiově pak působí vrzající madla dveří. Místa je zde dostatek, krátké trasy se dají přežít i vzadu a kufr má slušný objem 390 litrů. Na každodenní jezdění je tady vše naprosto v pořádku.

Na hranici přijatelnosti a za 8 litrů

I když je zde nižší a tužší stavitelný podvozek od H&R, jízda je stále na hranici přijatelnosti. Podvozek je sice hodně tuhý, ale nedrnčí a nemlátí, jako to umí některé jiné. Pokud nejste rozmazlení z luxusních aut, každodenní jízdu s M2 bez problému zvládnete. Trošku bych akorát přidal na světlé výšce, protože takto se neustále bojíte o to vzrušující karbonové lízátko pod nárazníkem. Motor se v tom nejcivilnějším nastavení snaží být klidný, jen se převaluje a auto veze na vlně točivého momentu. Pohodová se pokouší být i převodovka. Stále však cítíte, že motor i převodovka čekají na to, až jim dáte povolení k útoku. Potom radostně usmaží pneumatiky a srolují asfalt pod nimi. Velmi milé je číslo na displeji palubního počítače. S lehčí nohou totiž není problém jezdit za nějakých 8 litrů. To je bezkonkurenční výhoda těchto benzinových šestiválců od BMW.

Šílený a nebezpečný cholerik, který utekl z Tartarosu

V původním BMW M2 byl motor N55 (měly ho i standardní vozy s označením 35i od roku 2009), který se nejvíce blíží motorům ze staré školy. Má mírnou turbo-díru a není přehnaně ostrý. Časem však přestal plnit přísnější emisní normy a bylo potřeba ho nahradit. Jelikož nešlo o vrcholný eMkový motor, dalo se tak očekávat, že se pod kapotou objeví nástupce B58 (modely od roku 2015 s označením 40i). Jenže BMW neotálelo a pod kapotu M2 Competition zabudovalo pravý eMkový motor S55, který se standardně nachází pod kapotami modelů M3/M4. Sakramentsky nabroušená žiletka. 410 koní při 5250-7000 otáčkách a 550 Nm při 2350-5200 otáčkách. Náš kousek má však Stage II od ETTL Motorsport – sportovní katalyzátory a software motoru. Výsledkem je výkon 540 koní a točivý moment 700 Nm. Motor spolupracuje se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou a sílu posílá na zadní kola, mezi kterými je samosvorný diferenciál. Z 0 na 100 km/h zrychlí do 4 sekund a jede hodně přes 300 km/h.

Motor je šílený cholerik, který zrovna utekl z Tartarosu. Když vše nastavíte do nejostřejšího režimu, z motoru doslova tryská závodní DNA. Při konstantní jízdě cuká, prská a na každé byť jen minimální přidání plynu reaguje brutálním skokem vpřed. Když si auto takto nastavíte, musíte mu jít po krku. Pak funguje dokonale. Plyn je potřeba s respektem dávkovat, protože zadek nezapírá chuť po neustále jízdě bokem. Jakmile do pravé nohy dostanete trochu citu, dá se krásně řídit plynem. A je úplně jedno, jestli otáčkoměr zrovna ukazuje 3000 nebo 7000. Už sériové S55 jedou v celém spektru otáček stejně, natož takto nafoukaná jednotka. Ten motor je vážně magořina. Převodovka řadí skvěle a bleskurychle reaguje na pokyny pádel pod volantem. Pokud nemáte v plánu jet úplnou hranu, je lepší nevolit ty nejostřejší režimy, ve kterých je auto až přehnaně nebezpečná svině. Líbí se mi, že si lze vybrat z několika možností nastavení motoru a stejně tak upravovat rychlost a kultivovanost řazení dvouspojkové převodovky DCT M Drivelogic.

Není to žádný hodný beránek. Občas se umí nepříjemně spakovat a ukázat vztyčený prostředníček. Potom je potřeba být hodně rychlý nejen na plynu, ale hlavně na volantu. Naštěstí umí hezky komunikovat od podvozku a má skvělé řízení, přes které lze číst, co se zrovna děje pod předními koly. Testovaný kousek má stavitelný podvozek od H&R s upravenou geometrií, což eM-dvojce  propůjčuje fyziku popírající přilnavost. Na dobrých gumách drží fakt neuvěřitelně. Jenže má to i mínusy. Když se rozhodne kousat, pojedete tak strašlivě rychle, že musíte být PAN řidič, abyste se nerozmázli o nejbližší švestku. Nebo budete potřebovat z pekla štěstí. Překvapit může, když to hodně přeženete s nájezdovou rychlostí. Předek zatočí i v těch nejextrémnějších situacích, nedotáčivost je mu cizí, ale zadek se vydá vlastní cestou. K takto upravenému BMW M2 Competition je potřeba přistupovat s respektem a zrychlovat postupně. Dostačující jsou pak čtyřpístkové brzy s kotouči o průměru 380 milimetrů vpředu (vzadu dvouspístky a 370 milimetrů) – stačí použít pořádné desky. Vadnout začnou až při opravdových extrémech. Kdo to myslí vážněji a rád vyrazí i na okruh, měl by hledat kusy s připlacenými šestipístky s kotouči o průměru 400 milimetrů (vzadu čtyřpístky a 380 milimetrů).

BMW M2 Competition je skvělé auto a úpravu Stage 2 si zamilujete, ale brzy se podíváte do podsvětí

BMW M2 Competition je úžasné auto, se kterým bych rád trávil čas každý den. Návyková je i úprava Stage 2. Ta je zároveň i děsivá a z M2 dělá pekelný stroj, který vás dřív nebo později dostane do Tartarosu. Ale nemilovat ho nejde. Je to ta zlá mrcha, po které toužíte, i když víte, že život s ní nebude jednoduchý. Dáme 8 nebo 9 hvězdiček? 10, protože je to jedno z nejbrutálnějších aut, jaké jsem řídil. Takto úchylná věc si nic jiného nezaslouží. A když už mám zemřít, tak v desetihvězdičkovém autě.

Nemám místo M2 koupit sportovnější Toyotu Supru nebo levnější BMW M240i a upravit ho?

Lidé, kteří o tomto typu auta přemýšlí, se mě často ptají, jestli místo tuctového BMW M2 nevzít radši sportovnější Toytotu Supru nebo levnější BMW M240i. A odpověď je jednoduchá: rozhodně NE. I sériové BMW M2, ať už obyčejná verze nebo ostřejší Competition, je o ligu dál než zmíněná dvojice. M240i sice může výkonnostně stačit a lze ho upravit na podobné parametry, ale rozhodně se na M2 nedotahuje podvozkem (M2 má totiž většinu podvozkových dílů shodných s M3/M4), není tak stabilní kvůli menšímu rozchodu kol a má špatné řízení s nulovou zpětnou vazbou. Více se můžete přečíst v testu M240i M-Performance. Se Suprou je to pak úplně stejné. Sportovněji totiž jen vypadá, ale rozhodně není. Má hůř čitelný měkčí podvozek, kvůli čemuž umí nepříjemně kousat a řízení je extrémně přeposilované.

Toto vozidlo vozidlo prověřil, zkontroloval a z Německa přivezl Rik Ramp z expertnadovozy.cz.

Plusy

Skvělé řízení
Skvělý motor
Skvělá převodovka
Skvělý podvozek
Dobrá ergonomie
Drsný vzhled
Praktický interiér a slušný kufr

Mínusy

Vrzající madla dveří
Průměrná sedadla
Nemožnost sedadla posunout ještě kousek níž
Dřív nebo později vás zabije

Technické parametry

Motor: 2979 ccm L6 TwinTurbo
Výkon: 410 koní při 5250-7000 ot./min. (po úpravě 540 koní)
Točivý moment: 550 Nm při 2350-5200 ot./min. (po úpravě 700 Nm)
Převodovka: 7-st. automatická
Pohon: RWD
Hmotnost: 1650 kilogramů
0-100 km/h: pod 4 sekundy (sériově 4.2 sekundy)
Maximální rychlost: 300+ km/h
Spotřeba: 8-15 litrů
Objem kufru: 390 litrů