Říká se, že jde o nejlepší supersedan světa, není to příliš odvážné tvrzení?

O BMW M5 E60 se traduje, že jde o závodní auto v rodinném balení, postrach supersportů a nejlepší supersedan světa. Když pak před vámi takto opěvované auto stojí, máte trochu strach. Očekávání jsou přehnaně vysoká a velmi snadno může nastat jejich nenaplnění. Do dnešní recenze přijelo legendární BMW M5 s desetiválcem, které mě takřka okamžitě přesvědčilo, že je úplně jiné, než jsem si myslel.

Karoserii navrhl Chris Bangle, postupem času zraje jako víno

Spousta lidí se na řadu 5 od designéra Chrise Banglea dívá skrze prsty. Nicméně na živo je to velmi zajímavé auto, které umí okouzlit promyšlenými detaily – členitý nárazník, protažená světla, mřížky v blatnících a zadek s čtveřicí koncovek výfuku, kterou doplňuje decentní difuzor a odtrhová lišta na kufru. Fantastický je modrý lak Interlagos Blue. Design je to opravdu nadčasový, málokdo by hádal, že M5 generace E60 se vyrábělo v letech 2004 až 2010.

Na interiéru je znát, že BMW v době E60 začalo šetřit

Největším zklamáním na E60 je interiér. Sice je hezký a má parádní sedadla zajišťující dobrou pozici za volantem, ale na použitých materiálech je vidět, že s touto generací BMW začalo šetřit na výrobních nákladech. Nachází se zde několik laciných plastů. U mnohých ojetin je znát, že ani zpracování není ideální. Místa je uvnitř tak akorát, ale jste-li zvyklí na mladší, přerostlé Pětky, budete si připadat jako v řadě 3. Zavazadlový prostor má solidní objem 520 litrů, stejnou hodnotou mimochodem disponuje i točivý moment. Co však interiéru upřít nelze, je dobře promyšlená ergonomie. Vše se ovládá jednoduše a nepotřebujete na to vysokou školu jako u nových aut.

Ideální společník pro každodenní jezdění to rozhodně není

Supersedan má být nejen rychlý, ale hlavně využitelný pro každodenní jezdění. Úplně na rovinu, to M5 E60 není. Podvozek sice dobře žehlí nerovnosti a odhlučnění je na slušné úrovni i ve vysokých rychlostech, ale kazí to robotizovaná manuální převodovka SMG a spotřeba. Pokud jste si říkali, že si M5 koupíte za všechny ušetřené peníze a budete s ním jezdit, zapomeňte na to. O servise se rozepíšu později, protože k osobnímu bankrotu vás dokáže přivést už jen spotřeba. Když pojedete 140 km/h po dálnici, dostanete se na 16 l/100 km, běžné jezdění s občasným prošlápnutím plynu znamená 20 litrů. Dobývání okresek a okruhů? Poslední číslo můžete vynásobit dvěma. Potom je tady převodovka, která v automatickém režimu cuká a neřadí zrovna rozvážně. Je zajímavé sledovat, jak se v tomto směru automobilový průmysl posunul, protože například BMW M3 Competition M xDrive G80 je dokonalé celoroční auto se spotřebou do 10 litrů.

Atmosféricky plněný desetiválec je mistrovské dílo

Z hlediska každodenní použitelnosti za svými hlavními rivaly Audi RS6 C6 a Mercedes-Benz E 63 AMG zaostává, ale svou reputaci okamžitě napraví na zakroucených okreskách. Motor je doslova mechanická nirvána. Výkon nastupuje lineárně, ale dostatek síly má už u 2000 ot./min. K omezovači v 8250 ot./min. se 5.0 V10 vydává s takovou chutí, jako by to byla poslední jízda jeho života. Atakování hranice 8000 otáček dokáže popsat vážně jen slovo orgasmus. Holky, pokud jste ho nezažily, sedněte do M5 a pošlete ho do červeného pole. Okamžitě budete vědět, o co vás přítel připravuje. Motor neuvěřitelně rychle reaguje na plyn, což má mimo jiné na svědomí deset škrtících klapek. Výkon 507 koní při 7750 ot./min. a točivý moment 520 Nm při 6100 ot./min. jsou v reálném světě naprosto dostačující hodnoty. Ale nejlepší je stejně ten zvuk. Pamatujete si na Lamborghini Gallardo, které jsem testoval loni na podzim? Řev jeho pětilitrového desetiválce jsem přirovnával k vytí mýtického vlka Fenrira, přičemž podobný motor z dílen BMW zní jako jeho vychovanější sourozenec. Má sametový chod, líbezně jemný projev. V Lambu to byl ostrý guláš na horské chatě, v BMW svíčková z luxusní restaurace. S Lamborghini má i další podobnost – převodovku. Avšak u německého SMG lze nastavovat rychlost řazení. A stejně jako motor, i převodovka je o něco jemnější. Při řazení pod plynem sice prudce škube, ale nepřipadáte si, jako by vás zrovna nakopal rozzuřený býk. Pokud jste zvyklí na modernější dvouspojkové DCT nebo nejmladší měniče Steptronic, bude vám připadat pomalá, ale k projevu posledního M5 s atmosférickým motorem se docela hodí. Ovšem ještě víc by se mi líbil manuál, který byl naneštěstí dostupný pouze v USA.

Konkurenci překonává hlavně dokonale naladěným podvozkem a skvělým řízením

U většiny starších supersedanů to končí u extrémně výkonného a charismatického motoru, díky čemuž umí hulvátsky jezdit bokem (AMG E 63) nebo likvidovat konkurenci na dálnici (RS6). To však neplatí pro M5, které má i navzdory velkému desetiválci nad předními koly rozložení hmotnosti 1830 kilogramů v poměru 52:48 ve prospěch přední nápravy. To v kombinaci s parádně naladěným adaptivním podvozkem EDC znamená jediné – dokonalé jízdní vlastnosti. Předek ochotně následuje každé zatočení volantu a nedotáčivosti se vyhýbá obloukem. V krajních případech ji lze snadno potlačit prostým přidáním plynu. O zbytek se postará zadní náprava, která se díky samosvornému diferenciálu začne vézt bokem. M5 jde do driftu neskutečně čitelně, až to není možné. S rostoucími otáčkami se jen zvětšuje úhel driftu, přičemž celý průjezd zatáčkou se dá korigovat plynem, aniž byste museli zasahovat řízením. Samotné řízení má na dnešní dobu delší převod, ale je extrémně komunikativní, takže neustále víte, co se děje pod předními koly. To je bohužel věc, kterou nová eMka neumí a vyčítal jsem to nejen M3 Competition G80, ale i M5 F90 nebo M140i F20. Není se čemu divit, že M5 E60 na okruzích nezajíždělo nikterak oslnivé časy, protože se chce neustále klouzat. Ovšem jeho obratnost a rychlost v zatáčkách dokáže vyrazit dech. V roce 2004 to musel být obávaný živel na kolech.

Jak je na tom teda rychlostně? Záleží, jak se to vezme. Ze 100 na 200 km/h zvládne zrychlit za podobný čas jako nedávno testované Lamborghini Gallardo 5.0 V10 E-Gear – 9.35 sekund. Před Porsche 911 Carrera 4S 997.2 s manuálem má náskok 1.55 sekund. Velmi mě překvapilo, jak ochotně zrychluje nad 250 km/h, přičemž je velmi stabilní. Porovnáme-li dostupné časy ze světových okruhů, na supersporty samozřejmě nestačí, ale dorovnává zmíněné Porsche. Zároveň zajíždí podobné časy jako Audi RS6 C6 a o kousek překonává Mercedes-Benz E 63 AMG W211.

Kolik stálo nové BMW M5 V10 E60? Jaké je spolehlivost a na kolik vyjde servis?

Jak je BMW M5 spolehlivé? Úplný průšvih to není, ale musíte počítat s tím, že servisujete auto, které v roce roce 2006 stálo přes 2.6 milionu Kč, v lepší výbavě přes 3.2 milionu Kč. Za hezký ojetý kus dáte okolo 700 000 Kč. Takže například Porsche 911 Carrera S 997 nebo Dodge Viper SRT-10 byli o několik stovek tisíců levnější. Sportovní sedan Ford Mondeo ST220 jen lehce překračoval 1.1 milionu Kč. Mazda 6 MPS se dala koupit za necelý 1 milion Kč. Tu jsem v roce 2018 srovnával s BMW 530xi E60, které je běžnou verzí testovaného M5. Ve stejné době šlo pořídit za méně než 1.5 milionu Kč, s bohatou výbavou okolo 2.1. BMW M5 se tak cenou blížilo spíše supersportům Ferrari a Lamborghini, jejichž cena byla u 4.5 milionu Kč.

Nejvíce odchází ojniční ložiska motoru, ty zvládnou zpravidla 100 000 kilometrů. Dále ostřiky pístů u verzí před faceliftem, vysokotlaké vedení Vanos a solenoidy, občas celý systém Vanos a jeho vysokotlaké čerpadlo – záleží na zacházení a intervalech výměny oleje. Ale tím nekončíme, jsou tady ještě motorky deseti škrtících klapek a cívky. Zlobit může i převodovka – setrvačník, spojka, solenoidy a elektrické čerpadlo SMG. Nakonec zmíním ještě tlakové hadice k chladiči oleje, uložení kardanu, kardan, diferenciál a poloosy. Jaké jsou ceny nejpodstatnějších dílů? Ojniční ložiska – 30 až 40 tisíc Kč, ostřiky pístů – 3 tisíce Kč, vysokotlaké vedení Vanos – 3 tisíce Kč, systém Vanos – 130 tisíc Kč, vysokotlaké čerpadlo Vanos – 65 tisíc Kč, setrvačník a spojka – 40 tisíc Kč. Ceny berte jako orientační, ve výsledku se můžou mírně lišit.

S BMW M5 E60 musíte dělat kompromisy, ale jakmile šlápnete na plyn, zapomenete na všechny problémy

BMW M5 V10 E60 je skvostné auto. Má úchvatný motor, skvělý podvozek a parádní řízení. Díky tomu jde o rychlé, ale především zábavně jezdící stroj, ve kterém se budete neustále chechtat jako šašek. Avšak nesmíte do něho sedat s tím, že to bude supersport v čtyřdveřovém balení. Oproti dobovým sporťákům a supersportům je to pořád civilní a kultivovaný sedan, se kterým můžete vyrazit na cestu přes celou Evropu, aniž by vás rozbolela záda. Jen počítejte s tím, že nebudete jezdit pod 20 litrů. Samozřejmě má i další nedostatky. Převodovka je pří běžné jízdě otřesná a interiér působí lacině. Taky jde o auto, které je velmi náročné na servis. Pokud však máte volné peníze, mělo by jít o dobrou investici, protože desetiválců je jako šafránu. Objevily se pouze ve vozech Lamborghini Gallardo/Huracán, Dodge Viper/RAM, Porsche Carrera GT, Lexus LFA, Audi S6/RS6/S8/R8 a BMW M5/M6. Nepočítáme-li extrémní limitky jako například Wiesmann Roadster MF5 V10, existuje jen 12 modelů s desetiválcem. Jaké hodnocení si zaslouží BMW M5 E60? Je to těžké. Jako supersedan pro běžné jezdění zaostává za veškerou konkurencí a kvůli převodovce bych nedal víc než 3 z 10 hvězdiček, ale jakmile ho přepnete do nejostřejšího režimu a šlápnete na plyn, je to desetihvězdičkové auto.

Za propůjčení děkuji společnosti Rental Classic, kde si toto BMW M5 můžete půjčit i vy. Kluci se mimo půjčování věnují dovozu aut z USA, odkud je testovaný kus.

Plusy a mínusy

  • Úžasný zvuk motoru

  • Točivý a rychle reagující motor

  • Dynamika v přímce

  • Skvěle naladěný podvozek

  • Komunikativní řízení

  • Převodovka SMG při běžné jízdě cuká

  • Použité materiály a zpracování interiéru

  • Extrémně vysoká spotřeba

Technické parametry

Motor: 4999 ccm V10
Výkon: 507 koní při 7750 ot./min.
Točivý moment: 520 Nm při 6100 ot.úmin.
Převodovka: 7-st. automatická
Pohon: RWD
Hmotnost: 1830 kilogramů
0-100 km/h: 4.7 sekund
Maximální rychlost: 308 km/h
Spotřeba: 20 l/100 km
Objem kufru: 520 litrů

Fotogalerie: BMW M5 V10 SMG E60 Interlagos Blue