Test – BMW M5 F90 AB Performance Stage 2 (850 koní): Sleeper, který skalpuje i Veyron

Jestli bylo 540-koňové BMW M2 vězněm z Tartarosu, tak M5 Stage 2 je padlým andělem

Nedávno jsem tady měl upravené BMW M2 Competition ETTL Motorsport Stage 2 s výkonem 540 koní a točivým momentem 700 Nm. To auto bylo tak brutální, že mě donutilo přemýšlet nad tím, jaké to asi bude v podsvětí. A pokud je 540-koňové M2 uprchlým vězněm z Tartarosu, co je pak 850-koňové M5 Stage 2 od AB Performance? Je to padlý anděl s ukrutnou mocí. Část andělů, které vedl Lucifer, se vzbouřila proti Bohu a zneužívala moc, kterou je obdařil. Chtěli se mu rovnat. Ten je za to potrestal vyhnáním. Tito padlí andělé založili peklo a jejich vládcem se stal Lucifer – Satan. Snaží se svádět člověka k hříchům, což mě přivádí k upravenému BMW M5. To k hříchům svádí neustále, ale zároveň v něm pořád najdete kousek dobra.

Pro laika vypadá jako obyčejné BMW 530d s M paketem a tuningovým výfukem

Nová sportovní auta jsou často extravagantní. S každodenní šedí splynout neumí. To však neplatí pro BMW M5 F90 na 20 palcových kolech a v černém laku. V běžném provozu si ho až na znalé nikdo ani nevšimne. Na první pohled je totiž výraznější kdejaká naftová Pětka s M paketem v bílé nebo šedé barvě. Mnozí kolotočáři by to brali jako mínus, ale je to naopak. Tento konkrétní kousek totiž skvěle navazuje na tradici super-sedanů z konce 80. a 90. let. Je to nenápadná limuzína, která v sobě ukrývá ďábelskou techniku.

Interiér BMW M5 F90 si zachovává uživatelskou přívětivost

Nová auta jsou fajn. Umí jezdit rychleji, komfortněji a úsporněji než kdykoliv dřív. Jenže bohužel sebou přiváží i několik nervy drásajících „vychytávek“ – dotyková tlačítka, ovládání klimatizace přes obrazovku a podobně. Téměř nic už se ve většině nových aut neovládá analogově. Zdigitalizovaný interiér sice možná vypadá moderně a jednoduše, ale ve výsledku je otravný a nebezpečný. Všechno musíte zdlouhavě hledat v menu informačního systému a dotyková tlačítka se špatně trefují za jízdy. A přesně tomu se prozatím BMW řady 5 vyhýbá (v příští generaci už to pravděpodobně po inspiraci elektromobily iX nedokáže). Informační systém iDrive se ovládá otočným kolečkem na středovém tunelu, což je dlouhodobě to nejlepší řešení. Využít lze i dotykovou obrazovku (stejně to nebudete dělat, aby nebyla non-stop ušmudlaná). Klimatizace se ovládá za pomocí klasických tlačítek na středovém panelu. Líbí se mi, že všechny ovládací prvky jsou natočeny k řidiči. Přehledný je digitální kokpit a head up displej namísto klasických budíků. Skvěle hraje audio Bowers & Wilkins.

Odvětrávaná sedadla potěší na dlouhých trasách i při dobývání okresek či okruhů. Pozice za volantem nemá chybu a volant dobře padne do rukou. Místa tu sice není úplně na rozdávání, ale čtveřice cestujících okolo 185 centimetrů si rozhodně na nic stěžovat nebude. Škoda jen, že pod sedadlo se nevejdou chodidla, což trochu znepříjemňuje cestování vzadu. Kufr má objem 530 litrů.

Interiér možná není tak prostorný jako u rivalů. Není tak futuristický jako v Audi RS7, ani tak noblesní jako u AMG E 63 S, ale člověk se v něm cítí skvěle a vše se velice příjemně ovládá, což konkurence říct nemůže.

Úpravy a naměřené hodnoty – Ze 100 na 200 km/h porazí i Veyron

Pod kapotou se nachází 4.4 litrový V8 s dvojicí turbodmychadel. Výkon je 600 koní při 5600-6700 otáčkách a točivý moment 750 Nm při 1800-5600 otáčkách. Osmistupňový automat M Steptronic Drive Logic spolupracuje s pohonem všech kol M xDrive. Hmotnost čítá 1855 kilogramů. Z 0 na 100 km/h zrychlí za 3.4 sekundy a maximální rychlost je 305 km/h. O zastavení se starají karbonkeramické brzdy. Tento kousek má však několik úprav. Downpipes s 200 cell hi-flow sportovními katalyzátory a tepelným štítem (38 000 Kč), Dinan karbonové sání (57 000 Kč), Dinan zvětšený vstup do turbodmychadla (14 500 Kč), CSF chladiče stlačeného vzduchu (70 000 Kč), tuning platformu pro nahrávání map a sběr dat Bootmod3 od PTF (13 500 Kč), AB Performance custom stage 2 mapy: Eco Pro, 98ron, E20 a E40 (37 000 Kč) a xHP OTS software pro převodovku (3 700 Kč). Výsledkem je výkon okolo 850 koní při 7100 otáčkách a točivý moment přes 1000 Nm při 2500-3300 otáčkách. Dále jsou tady Dinan nastavitelné pružiny (37 000 Kč), Dinan suspension link kit (27 000 Kč) a Dinan tension strut ball join kit (15 000 Kč). Celková cena úprav činí zhruba 313 000 Kč + doprava a práce.

Ze 100 na 200 km/h zrychlí za 4.96 sekundy. Pokud vám to číslo nic neříká, tak si sedněte nebo se něčeho pořádně chyťte. Například Bugatti Veyron s 8.0 litrovým W16 a čtveřicí turbodmychadel (1001 koní, 1250 Nm, 1888 kg) zvládá stejnou disciplínu za 5.5 sekundy. Jen podotýkám, že v roce 2005 šlo o nejrychlejší auto planety (407 km/h) s cenovkou 1 000 000 Euro (tehdy okolo 30 000 000 Kč). Další hypersport Porsche 918 Spyder umí 100-200 km/h za 4.7 sekundy. Za stejný čas to zvládá i dvojice Ferrari 812 Competizione a 296 GTS. Zajímavé je i zrychlení z 0 na 200 km/h za nějakých 7.7 sekundy (0-100 km/h za 2.7 sekundy). S ním je o 0.9 sekundy před Lamborghini Aventador SV a jen 0.5 sekundy za Porsche 918 Spyder. McLaren P1 je o 0.9 sekundy rychlejší. Maximální rychlost činí 345 km/h.

Plně individuální nastavení

U systému M xDrive si lze vybírat ze tří režimů – klasická čtyřkolka 4WD, 4WD Sport nebo 2WD. Motor a podvozek mají taktéž tři možnosti nastavení – Efficient/Comfort, Sport a Sport Plus. Řízení dvě – Comfort, Sport. Nastavit se dají i asistenční systémy do režimů Road, Sport a Track. Jak už bývá u BMW zvykem, převodovka má několik režimů, celkem 6. Samozřejmě nechybí ani tlačítko pro ovládání klapek ve výfuku. Všechna nastavení se dají libovolně kombinovat.

Při běžném jezdění je to andílek

Při každodenním jezdění skoro nepoznáte, že sedíte v šílenosti, která dokáže vytrestat Bugatti Veyron. Nerovnosti sice nežehlí tak precizně jako klasická Pětka, jelikož je mnohem tužší, ale stále jde o poměrně pohodlné a dobře odhlučněné auto. Standardní M5 je o kousek komfortnější než verze Competition s ostřeji naladěným podvozkem. Konkurenční Mercedes-AMG E 63 S je na podobné úrovni. Z hlediska klidu na palubě a každodenní použitelnosti je nejdál Audi RS7.

Řízení je lehké, převodovka řadí hladce a motor o sobě v režimu Comfort nedává vědět. Dokonce ani spotřeba není likvidační. Při klidném stylu se dá jezdit za 9-10 litrů. Dlouhodobě s občasnou projížďkou okolo 13 litrů. Pokud auto rádi držíte pod krkem, počítejte klidně s 15 až 20 litry.

Ďábel, kterému zůstal kousek dobré duše

V nejklidnějším nastavení jde o poměrně tiché, snadno řiditelné, ale velice rychlé auto. Už 4WD dovolí malinké sklouznutí zadku. M5 je v něm velice efektivní a nepřichází o nic ze svojí komfortní stránky.

S každým dalším ostřejším nastavením jednotlivých prvků postupně odkrývá svou pravou tvář. Za volantem se musím víc a víc snažit, až se dostávám k 4WD Sport, Sport Plus, nejrychlejšímu řazení a asistenčním systémům v režimu Track. Z M5 je najednou neuvěřitelná šílenost, která začne používat veškerou svou moc k dosažení těch nejabsurdnějších rychlostí. Launch control posádku doslova katapultuje do jiné galaxie. K omezovači v 7200 otáčkách se osmiválec vytáčí tak rychle, že není vůbec snadné trefovat ideální moment při manuálním řazení pádly pod volantem. K převodovce samotné nemám žádné výtky, řadí chytře a bleskově. Motor má síly má na rozdávání v jakémkoliv spektru otáček a skvěle reaguje na plyn. Rovinky těch 850 pekelných koní žere takovým tempem, že prvních pár kilometrů vůbec nestíhám odhadovat, kdy brzdit. Naštěstí jsou tady neúnavné karbonkeramické brzdy. Při brzdění se umí na nedokonalé silnici docela vzpírat. Taky ještě, aby ne, když se tady brzdí z rychlostí přesahujících 250 km/h. Podvozek je jistý a dobře předvídatelný, což je důležité, protože tato čtyřkolka není neutrální, ale přetáčivá. Když pod kapotou trochu přitopíte, začne lítat dveřmi napřed. Stále však nijak přehnaně neděsí a jde o dobře řiditelné auto. Husí kůži nahánějící jsou hlavně čísla na tachometru. Alespoň do té doby, než si člověk začne hodně věřit a přehánět to s plynem na podlaze.

Představit bych si dokázal lepší, trochu upovídanější řízení. Celkově nepůsobí tak bestiálně, jako již zmíněné 540-koňové BMW M2. Nebo? Máme tady ještě režim 2WD, ke kterému je potřeba deaktivovat ESP. V tu chvíli už v M5 nenajdete ani kousek dobrého anděla strážného, ale jen toho padlého ze samotných útrob pekla. Lítá bokem ze strany na stranu a okolí zahaluje kouřem z pneumatik. Šílené auto. U toho prská, syčí a řve. Hlučným autem být umí, ale není to ten uším lahodící projev, jakým oplývají například osmiválce od AMG.

BMW M5 Stage 2 je děsivá šílenost, kterou si zamilujete

BMW M5 F90 je samo o sobě extrémně rychlé auto. S výkonem 850 koní už je to něco nepopsatelného. Běžný smrtelník při akceleraci vůbec nestíhá vnímat, co se děje okolo. Auto je to hodné, nechce člověka neustále zabít. Jenže dosahované rychlosti jsou tak děsivé, že stejně radši uberete. A pokud máte pro strach uděláno, v těch nejostřejších režimech zažijete něco unikátního, ale budete mít plné ruce práce. Občas možná i strach o život. A to všechno v autě, které pro laika vypadá, že by pod kapotou mohlo mít třílitrovou naftu. Navíc umí bez problému jezdit každý den po městě a dálnicích, jako každé jiné BMW řady 5. BMW M5 F90 AB Performance Stage 2 si zaslouží 10 z 10 hvězdiček. A ještě jedna malá drobnost. S tímto autem se pravděpodobně nevidíme naposled. Teď pojede na dílnu a až se vrátí, bude mít 1200-1300 koní. To teprve bude peklo.