Chevrolet Corvette patří mezi největší automobilové legendy. Vyrábí se už od roku 1953, aktuálně se prodává již osmá generace (od 2020), která je tou vůbec první s motorem uprostřed. Jak se výrazná změna koncepce projevila na jízdním projevu ikonické Vette? To zjistíme v dnešní recenzi.
Designově C8 s motorem uprostřed není tak vyváženým autem jako předchůdce C7 s klasickou koncepcí.
Když tak koukám na C8, přičemž opodál stojí předchůdce C7, nemůžu se zbavit dojmu, že starší kousek má vyváženější proporce, díky čemuž jde o líbivější auto. Novince však nelze upřít to, že působí exotičtější, je mnohem extravagantnější. Ostře řezaná příď, nádechy před vystouplými blatníky a zamračená záď s decentním křídlem. Jo, vypadá zajímavě, ale noblesu italských či britských supersportů postrádá.
Interiér na první pohled zaujme, ale skrývá několik nedostatků.
Zvenčí je to obr, až si člověk říká, že poskládat tohoto rejnoka na české okresky bude problém, ale opak je pravdou. V kabině si připadám jako v kokpitu letadla, opticky auto zmenšuje a řidiči poskytuje pocit jistoty. Bohužel to sebou přináší i stinné stránky, místa uvnitř moc není, jedinci s výškou nad 190 centimetrů si budou ideální pozici za volantem hledat stěží, ti vypasenější se zase nevejdou do sedadel, a to i navzdory možnosti ufukování/dofukování bočnic. Nejhůře na tom je spolujezdec, který se díky vystouplé části středového tunelu s tlačítky cítí poněkud stísněně. Naopak vůbec mi nevadil volant s “hranatým“ věncem, pochválit si zaslouží i dobrý výhled z auta. Ale zpět ke kritice. Změť tlačítek pro ovládání ventilace atd. je nepřehledná, ale dá se na to zvyknout. Na co už se zvyká hůře, je nepovedený infotainment. Nejlepší není ani displej místo klasických budíků, který se při změně jízdního režimu na zhruba 2 sekundy úplně vypne, aby následně zobrazil jinou grafiku. Co se materiálů týče, oproti předešlým generacím je to velké zlepšení, což pro nová americká auta platí všeobecně, ale na evropské rivaly stále ztrácí, prémiová kvalita tu není. Co určitě potěší, je dvojice kufrů, jeden vpředu a druhý vzadu, dohromady mají objem 357 litrů.
Podvozek skvěle tlumí nerovnosti, ale kazí mu to odhlučnění.
Hned po pár ujetých metrech rozbombardovanou Prahou mě mile překvapuje, o jak příjemné auto jde. Motor je na poměry amerických osmiválců možná až moc tichý, obzvláště ve standardním režimu, zbytek klidu na palubě obstarává adaptivní podvozek, který velmi dobře tlumí nerovnosti. Hlavou se mi začínají honit myšlenky, že z Corvette se stalo schopné GT s motorem uprostřed, takový levnější McLaren Artura, ale na dálnici zjišťuji, že to tak horké nebude. Při vyšších rychlostech se začne projevovat neduh v podobě odhlučnění, a to především od kol při jízdě po hrubém asfaltu. Co naopak při předpisové jízdě potěší, je spotřeba, kterou lze srazit až k 10 l/100 km.
Velký atmosférický osmiválec je ze staré školy, ale už i ten byl napaden zelenými eko-mužíky.
Říkal jsem si, jestli nebude výkon 482 koní při 6450 ot./min. a točivý moment 613 Nm při 4500 ot./min. málo, protože hmotnost je poměrně vysokých 1709 kilogramů, ale síla LT2 je po většinu času dostačující. Při startu z místa Vette krásně zasedne na zadní kola, která ji katapultují kupředu, kolem hranice 100 km/h se prožene za 3.5 sekundy. Ze 100 na 200 km/h dokáže zrychlit za 9.28 sekundy, což jsem čekal o něco lepší, třeba Audi RS3 Sportback poráží jen o 19 setin, 7 setin ztrácí na BMW X6 M Competition a o 0.45 sekundy nestačí na Alfu Romeo Giulia Quadrifoglio. Zachrání to motor svým projevem? Jak se to vezme. Má hromadu síly takřka od volnoběžných otáček a s chutí se žene k omezovači v 6600 otáčkách. Reakce na plyn jsou rychlé, ale ne tak, jak umí starší atmosféry, za což může filtr pevných částic. Ten má na svědomí i utlumený zvukový projev (vykuchat!!!). Uvnitř zní fajn, ale zvenčí to žádné terno není, takový Ford Mustang Bullitt je na tom o poznání líp. Do nebes musím vyzdvihnout dvouspojkovou převodovku s osmi stupni, která v závislosti na režimu řadí nejen chytře, ale i extrémně rychle reaguje na pádla pod volantem.
Řízení patří mezi ta nejstrmější, jaká jsem zažil. Podvozek je z říše snů, ale brzdy mu nestíhají.
Konečně se dostávám na silnici, kde můžu prozkoumat chování v zatáčkách. Mám pocit jako ve stíhačce, a to nejen kvůli kokpitu, ale především kvůli tomu, jakým způsobem doslova prolétá zatáčky. Tam, kde bych se s C7 Stingray Convertible začínal prát a C5 Convertible se slzami v očích sbíral v příkopu, mladší C8 drží stopu a nepustí. Žádný náznak nedotáčivosti, dokonce ani přetáčivosti, jede sebejistě jako po kolejích. Stačí však výrazněji prošlápnout plyn a záď se začne bez protestů sunout do strany. V driftu to však není ten starý humpolácký muscle car křížený se sportovním autem, nýbrž supersport s motorem uprostřed, takže to chce rychlé ruce na volantu. To naštěstí není problém, protože řízení je až telepatické – strmé a přesné. Škoda, že neumí poskytnout skoro žádnou zpětnou vazbu od předních kol. V driftu mě baví, jak snadno se dá řídit plynem, což je kouzlem aut se silnými atmosférickými motory. Největším zklamáním jsou brzdy, které se sice dobře dávkují, ale nepatří k těm nejsilnějším, navíc vadnou. Má je na starost firma Brembo, která pro Chevrolet dodává čtyřpístkové třmeny s kotouči o průměru 321 milimetrů. Stejný týden jsem testoval i Peugeot 508 SW PSE, který Corvette na brzdách snadno překonal. A to jde o sportovní plug-in hybridní kombi o hmotnosti skoro 2 tuny, ale Francouzi narozdíl od Američanů nic nepodcenili a namontovali zde čtyřpístkové Alcony s 380-milimetrovými kotouči.
Je cena atakující 3 000 000 Kč moc? Jak se to vezme, předchůdce se dal koupit od 2 000 000 Kč.
Corvette Stingray C8 koupíte od 2 750 000 Kč, za vybavené kusy dáte lehce přes 3 000 000 Kč, což není málo. Třeba Porsche 718 Cayman GTS 4.0 s PDK koupíte od necelých 2 500 000 Kč, když ho pořádně naložíte výbavou, stále budete pod 3 000 000 Kč. Pak je tady BMW M4 Competition, to startuje na 2 600 000 Kč, s výbavou, která zahrnuje skořepinová sedadla nebo karbonkeramické brzdy, to dělá 3 300 000 Kč. Corvette tak přiváží parádní jízdní vlastnosti, ale už to není tak velké cenové lákadlo jako dřív. Třeba C7 Stingray jste si v roce 2013 mohli pořídit od 2 000 000 Kč.
Z Corvette C8 cítím lehký nádech Ferrari 458 Italia, což je velká poklona.
Dokáže si Corvette C8 obhájit svou poměrně vysokou cenu? Může konkurovat výše zmíněným velikánům? Rozhodně ano. Sice má několik nedostatků, kterým se Němci povětšinou zdařile vyhýbají, ale stále je to extrémně zajímavé auto, které vypadá podobně exkluzivně jako superauta od Ferrari či Lamborghini. Navíc opravdu skvěle jezdí, bezesporu jde o nejlépe jezdící generaci Vette. Říká se, že při vývoji C8 si Chevrolet pro inspiraci pořídil Ferrari 458 Italia, které je označováno za nejlepší sportovní auto na světě. Bylo to k něčemu? Očividně ano, protože je tu cítit závan Itálie, což je pro Američany velká poklona. Na druhou stranu, z Corvette se při změně koncepce vytratil ten tradiční duch nevychovaného divocha, ale změna je život. Koupil bych si Corvette C8, kdybych hledal sporťák okolo 3 000 000 Kč? Po dlouhém přemýšlení asi ne, protože těch nedostatků má docela dost. Ale pokud se vám líbí, jděte a kupujte, stojí za to! Za zmínku stojí i předchozí generace C7, kterou lze s velmi nízkým nájezdem a ve skvělém stavu koupit hluboko pod 1 500 000 Kč, což zní velmi lákavě. 8.5 z 10 hvězdiček.
Seznam všech testovaných aut s hodnocením 1 až 10
Plusy a mínusy
Technické parametry
Motor: | 6162 ccm V8 |
Výkon: | 482 koní při 6450 ot./min. |
Točivý moment: | 613 Nm při 4500 ot./min. |
Převodovka: | 8-st. automatická |
Pohon: | RWD |
Hmotnost: | 1709 kilogramů |
0-100 km/h: | 3.5 sekundy |
Maximální rychlost: | 296 km/h |
Spotřeba: | 13 l/100 km |
Objem kufru: | 357 litrů |