Ford Focus RS Mk3 patří mezi nejexkluzivnější hot-hatche.

Já vím, já vím, těch Fordů je tady poslední dobou docela dost. Nicméně, k dispozici se jich naskytlo tolik, navíc velmi zajímavých, že je odmítat prostě nemůžu. Okouzlilo mě jich mnoho, a je jedno, jestli to byl ROUSH Stage 3 Mustang GT, Fiesta ST Performance 1.5 EcoBoost, Focus ST X 2.3 EcoBoost Track Pack nebo Range Raptor 3.0 EcoBoost V6 TwinTurbo, každý byl svým způsobem magický. Do dnešní recenze přijel ojetý Focus RS třetí generace, který se vyráběl v letech 2015 až 2018. Pořídit se teď dají od 600 tisíc do 1 milionu Kč, což není zrovna málo. Jak po těch letech jezdí? A jak si vedou z pohledu spolehlivosti a údržby? To zjistíme v dnešním testu.

Jako puberťák v něm vypadá i 50-letý manažer v obleku.

Říká se, že hot-hatche mají být praštěné. Měly by vykračovat z řady nejen jízdními vlastnostmi, ale i vzhledem. A to Focus RS plní dokonale, obzvláště v modrém laku Nitrous Blue. Přední část působí agresivně, v zrcátku budí respekt. Zezadu je to Fordí členitá klasika. Někdo kritizuje, že nemá centrálně umístěný výfuk jako ST, ale mně se dvě mohutné koncovky po stranách líbí. Jeden můj známý na něho obul bíla kola v rally stylu, což vypadalo parádně, takže pokud byste svůj kousek chtěli vylepšit, můžete se inspirovat.

Interiér je hezký, ale zpracování pokulhává.

Největším mínusem třetí generace Focusu je interiér. Ten sice je praktický, přičemž dostatek prostoru poskytuje i pro cestující vzadu, ale pokulhává zpracování. Špatně slícované plasty u mnohých kusů vibrují, což bohužel není známkou vyjetých exemplářů, ale skoro všech Mk3. Přehledně jsou rozmístěna tlačítka na volantu a dobře se dá sžít i s informačním systémem, jenž v novějších systémech Sync podporuje Android Auto/Apple Car Play. Základní sedadla Recaro jsou příjemná, nejenže skvěle drží tělo v zatáčkách, ale člověk z nich není rozlámaný ani po dlouhých cestách (stejná má ST). Pokud byste chtěli skořepiny, které byly za příplatek, musíte se smířit s absencí vyhřívání. Sedadla naneštěstí nejsou dobře ukotvena, takže se sedí jako na stoličce. Když už kritizuji, zastavit se musím i u kufru, který je s 260 litry o 56 litrů menší než ten v dobovém ST. Po sklopení sedadel se rozroste na 1045, zatímco ST disponuje 1215 litry. Ze zavazadlového prostoru si totiž ukousl systém pohonu všech kol. Co je naopak líbivé, je trojice budíků na palubní desce, ukazují teplotu oleje, tlak turbodmychadla a mazání.

Focus RS s pohonem všech kol je nekompromisní okresková zbraň.

Říká se, že Focus RS (Mk1), který pomáhala vyvíjet legendární rally dvojice Colin McRae a Carlos Sainz, je tím nejlepším RS ze všech. Prý je to bestie, která kouše a nic nedá zadarmo. Jenže to není pravda. Tento mýtus vznikl u lidí, kteří zkusili jen kusy upravené na výkony přes 300 koní, kdy už je to opravdová divočina. Avšak sériová auta byla docela hodná, jen vyžadovala specifický styl zacházení – motor točit nad 4000 ot./min. a zatáčky svorovat pod plným plynem, občas si jen přibrzdit levou nohou, ale hlavně neubírat. Potom šlo o stabilní auto, které díky dílům od nejrenomovanějších firem té doby (Sachs, OZ Racing, Quaife, Brembo) dosahovalo extrémních rychlostí. Následovník Focus RS Mk2 je známý především pro jedinečný pětiválec a extravagantní vzezření, ale přiznejme si, že nepatří mezi nejzábavnější hot-hatche na trhu, nebyl tak rozevlátý jako ST.

A tím se dostáváme k RS Mk3, protože právě tato generace na mě působí nejakčnějším dojmem (podotýkám, bereme-li v potaz sériová auta). Rychlosti, jakých dosahuje na okreskách, jsou dechberoucí. Na velmi tuhém podvozku se naklání jen minimálně, a to i ve standardním režimu, ten nejtvrdší doporučuji jen na dokonale hladký asfalt nebo okruhy. Oproti ST má o 33% tužší pružiny vpředu a o 38% vzadu, tlumiče v režimu Track ztuhnou o 40%. Všechna čtyři kola se efektivně zakusují do asfaltu, přičemž ta zadní pod návalem až 70% výkonu hezky pomáhají zatáčet (výkon dále rozdělují elektronicky řízené lamelové spojky – pro každé zadní kolo jedna). V režimu Track zadek krásně zabírá a pomáhá zatáčet decentním prokluzem kol. Ale pozor, RS už mnoho nezkušených řidičů poslalo do škarpy, nebo urazilo kolo o obrubník, u limitu se totiž chová docela specificky. Dvojnásob to platí pro Drift mód, kdy je maximální dostupný výkon pro zadní nápravu poslán na vnější kolo. Najednou budí dojem překoňované zadokolky, která chce lítat dveřmi napřed úplně všude. V těchto situacích je výhodou komunikativní řízení. Na rozbitých silnicích to chce pevnou ruku, protože podvozek se nezřídka kdy chytá vyjetých kolejí a auto tancuje i na rovinkách. Vše se děje v takových rychlostech, že blednoucím spolujezdcům docházejí slova. Od „blížící se smrti“ je však zachrání čtyřpístkové brzdy Brembo s předními kotouči o průměru 350 milimetrů (zadní 302). Jsou chlazeny přívodem vzduchu z předního nárazníku, díky čemuž takřka vůbec nevadnou. Zatím jen chválím, ale samozřejmě má i nedostatky, alespoň pro mě, jelikož jsem si kdysi vyzkoušel verzi Edition. Ta má samosvorný diferenciál na přední nápravě, což ještě více potlačuje nedotáčivost a zrychluje průjezdy zatáčkami pod plynem. Tady není.

Pod kapotou se nachází známý přeplňovaný čtyřválec 2.3 EcoBoost, který produkuje výkon 350 koní při 6000 ot./min. a točivý moment 440 Nm při 2000-4500 ot./min. To jsou sice solidní hodnoty, ale kdo vzal sériové RS na měření výkonu, tak zjistil, že je tam méně, někdy mnohem méně. Reálné hodnoty zřídka kdy překračují 320 koní a 440 Nm. To potvrzuje i zrychlení ze 100 na 200 km/h za 14.08 sekundy, čímž se řadí 2.35 sekundy před Focus ST 2.0 EcoBoost (Mk3) (250 koní) a 0.28 sekundy před 300-koňové Subaru WRX STI Final Edition. Naopak 1.50 sekundy zaostává za Hondou Civic Type R 10G s výkonem 320 koní. Pokud by někdo chtěl lepší dynamiku v přímce, měl by sáhnout po softwaru Stage 1, který zvedá výkon a točivý moment lehce nad nepravdivé údaje výrobce. Například s Revo Stage 1 zajede 100-200 km/h za rovných 12 sekund, což už je fajn. Nicméně, pocitově je i sériový motor dostačující. Působí trochu ostřeji než modernější jednotka v novějším Focusu ST 2.3 EcoBoost (Mk4), k tomu docela svižně reaguje na plyn a má sympatický zvukový projev. Jelikož jsem pár týdnů před RS řídil Fiestu ST Performance (Mk8) s oturbeným tříválcem, překvapilo mě, o kolik ospalejší v nízkých otáčkách větší čtyřválec je, avšak ve středním spektru se probouzí a s chutí žene ručičku otáčkoměru až k omezovači za hranicí 6500 ot./min. Na semaforu se dokáže odrazit z 0 na 100 km/h za úctyhodný čas 4.7 sekundy, za což vděčí systému launch control. Při takovém startu je potřeba vyšlápnout mimořádně tuhou spojku, dát plný plyn na podlahu (otáčky se zvednou na 5000), pustit spojku a RS posádku katapultuje kupředu. Zastaví se až při 266 km/h. Motor je spárován s šestistupňovou manuální převodovkou, která rozhodně disponuje jednou z těch lepších kulis řazení, ale zároveň vím, že Ford to umí i lépe.

Dá se využívat pro každodenní jezdění, ale je potřeba dělat kompromisy.

Správný hot-hatch má být využitelný i pro každodenní jezdění. V tomto směru to však hodně závisí na nastavení každého z nás. Pro někoho bude podvozek příliš tvrdý, ale za mě je to únosné. Na nerovnostech neodskakuje ani nepropouští nepříjemné rázy do kabiny, jen posádku trochu natřásá a dává vědět o tom, jaký povrch je pod koly. Kupodivu velmi povedené je odhlučnění. Pro mnohé bude omezující spotřeba, průměrně se pohybuje okolo 12 l/100 km. Při dálničních 130 km/h, kdy motor točí 3100 ot./min., si vezme přes 10 l/100 km. Jinak je to normální auto, bez problému odveze do práce, obchodu, ale i na dovolenou k moři.

Jak náročné je servisovat ojetý Focus RS Mk3? A jak je na tom se spolehlivostí?

Ford Focus RS nemá zrovna dobrou reputaci. Můžou za to problémy z počátku výroby, kdy se mnoha majitelům dostala chladící kapalina do válců. To Ford vyřešil svolávací akcí, během níž se vyměnilo těsnění pod hlavou válců. Takto opravené nebo mladší vozy už s motory problémy nemívají. Pro motor je předepsaný olej 0W-40, ale při větším zatížení se doporučuje hustší 5W-50. Měnit se má po 1 roce nebo 20 000 kilometrech, ale servisní interval by se měl zkrátit na 10 000 kilometrů, při častém okruhovém jezdění na ještě méně. Spotřeba oleje je stanovena na maximálně 0.5 l/1000 kilometrů.

Mnoho z vás bude zajímat, jak je na tom pohon všech kol Twinster od firmy GKN Automotive. Ten se skládá z rozvodovky a kardanu vedoucího dozadu, kde je stálý úhlový převod takzvaně do rychla, což znamená, že při plném sevření spojek má kardan nižší otáčky než poloosy, tudíž dvě mokré spojky (RDU) nahrazující klasický diferenciál jsou v neustálém prokluzu. Nejenže tím ovlivňují, kolik výkonu jde dozadu, ale i ho rozdělují mezi levé a pravé kolo. Proslýchá se, že spojky mají životnost 150 000 mil, tedy přes 240 000 kilometrů. Vše se bude odvíjet od stylu jezdění, avšak systém má ochranu proti přehřátí a nadměrnému opotřebení, která při přehřátí odpojí pohon zadních kol. V tu chvíli se z RS se stane předokolka (kardan se stále točí). Pozorovatelné je to především při agresivnějším okruhovém jezdění za vysokých teplot, což je považováno za největší nedostatek systému. Do zadního „diferenciálu“ se dávají speciální aditiva, která je potřeba měnit po +/− 20 hodinách ostré jízdy. Výměna oleje i s aditivy vyjde na 6 000 Kč (1 litr oleje a lahvička aditiv).

Pokud narazíte na více ojetý kus s podvozkem po smrti, rovnou bych doporučil nekupovat originální s adaptivními tlumiči, ale nahradit ho extrémně povedeným KW Suspensions Variant 3. Ten vyjde na nějakých 60 000 Kč. Za každé situace je ještě o kousek lepší než ten originální, o čemž mě nedávno přesvědčil Focus ST Track Pack (Mk4). 19″ kola obouvají pneumatiky 235/35, pokud zvolíte jeden z nejpopulárnějších typů gum Michelin Pilot Super Sport nebo Pilot Sport 4S, za jeden kus zaplatíte okolo 4 500 Kč. Cena brzdových kotoučů se odvíjí od toho, jak vážně to s rychlou jízdou myslíte, sadu předních Zimmermannů koupíte do 5 000 Kč,  EBC za 25 000 Kč. Solidní desky na předek jsou za 5 000 až 8 000 Kč. Oba originální kotouče stojí 8 616 Kč, desky 6 247 Kč. Na zadek to dělá 6 384 Kč a 3 101 Kč.

Focus RS 4×4 patří mezi poslední auta svého druhu.

Ford sice stále vyrábí ostrý Focus, který je ve verzi ST 2.3 EcoBoost Track Pack (Mk4) až nevídaně schopný, ale ani tak se nedokáže vyrovnat staršímu RS. Možná má trochu lepší podvozek, ale rozhodně to není takový divoch, který své schopnosti nedá zadarmo. RS je díky pohonu všech kol extrémně efektivní okresková střela, navíc má super řízení, parádní podvozek a silné brzdy. Avšak po zkušenosti s RS Edition bych přední nápravu osadil samosvorným diferenciálem Quaife, ten jeho dovednosti posouvá ještě o ligu dál. Je to rally auto na značkách, jedno z posledních svého druhu. Odváží si 9 z 10 hvězdiček. Na závěr bych chtěl odpovědět ještě na jednu otázku, kterou mi překvapivě často kladete. Vybral bych si Focus RS nebo Toyotu GR Yaris? Ačkoliv GR má nesčetné množství předností, skončil bych u Focuse. Proč? Je zábavnější, ochotněji jezdí dveřmi napřed, obzvláště na suchu. Zároveň má menší tendence k nedotáčivosti. Avšak mechanicky není tak dobře připravený například k okruhovému jezdění. Za půjčení děkuji kamarádovi Ondrovi.

Seznam všech testovaných aut s hodnocením 1 až 10