Automobilový svět se pod nátlakem mnohdy zvrácených ekologů mění k nepoznání, ale Ford Focus RS Mk1 nás vezme do doby, kdy byly spalovací motory opěvovány

Ford dlouhodobě patří mezi mé oblíbené značky, protože za svou historii vyrobil mnoho legendárních skvostů. Stačí se podívat pár týdnů zpět, kdy jsem o Fordu Fiesta ST 1.5 EcoBoost prohlásil, že patří mezi nejlepší auta světa. O několik dní později jsem Ford Ranger Raptor 3.0 V6 EcoBoost označil za pravděpodobně nejlepší auto, jaké jsem za svou kariéru řídil. Bohužel vyhlídky do budoucna se mi příliš nelíbí a bojím se, že Ford už nebude, čím býval. Jejich modely totiž s drtivou převahou patřily a patří mezi nejřidičtější a nejlépe ovladatelná auta v daných kategoriích. To však neplatí pro elektromobily. Mustang Mach-E RWD úplně nezklamal, ale sportovněji střižený Mustang Mach-E GT byl doslova propadák. Proč mám strach? Ford chce do poloviny roku 2026 v Evropě prodávat pouze auta, která budou schopna bezemisní jízdy, tedy plug-in hybridy a elektromobily, o 4 roky později pouze elektromobily. Stále věřím, že ve Fordu máknou a budou dělat jedny z nejlépe jezdících elektromobilů, ale zatím to tak nevypadá. Proto se vraťme zpět do roku 2002, kdy byl automobilový svět ještě v „pořádku“. Do dnešní recenze přijel Ford Focus RS Mk1, který pomáhaly vyvíjet legendy závodního světa Colin McRae a Carlos Sainz.

*Ford pár dní po zveřejnění testu přiznal, že v roce 2023 bude mít na elektromobilech ztrátu minimálně 98 miliard a zrušil plány s nimi až do roku 2025.

Tvrdší podvozek a silnější motor? Kdepak, RS má s běžným Focusem shodných jen 30% dílů, jeho cena byla 1 145 000 Kč

Hot-hatche sice vypadají jako auta, která byla pečlivě vyvíjena, ale mnohdy jde jen o hatchbacky osazené lepšími podvozky, silnějšími motory a sportovněji tvarovanými sedadly. Vznikají tak sice velmi dobře jezdící, ale už ne tak výjimečné a exkluzivní stroje. Avšak jsou výjimky, mezi které se řadí například Ford Focus RS první generace. Ten má s běžným Focusem shodných jen 30% dílů, přičemž jich bylo vyrobeno pouze 4501 kusů, z toho okolo 2200 s levostranným řízením. A Ford si za tento unikát nechal hezky zaplatit, cena byla tehdy tučných 1 145 000 Kč. Jen pro porovnání, Mondeo ST220 stálo 1 080 000 Kč a konkurenční Honda Civic Type R pouze 699 000 Kč. Za Subaru Impreza WRX STI jste dali 1 243 800 Kč a za BMW Z4 3.0i 1 450 100 Kč. Takže Focus RS rozhodně nebyl z levného kraje. A ani dnes není, za hezké kousky zaplatíte okolo 700 000 Kč.

Délka je 417, šířka 170, výška 143 a rozvor 262 centimetrů. V dnešní době potěší i nízká hmotnost 1270 kilogramů. Pod kapotou bije čtyřválcové srdce o objemu 2.0-litru, do kterého pumpuje vzduch turbodmychadlo Garrett GT25. Produkuje výkon 215 koní při 5500 ot./min. a točivý moment 310 Nm při 3500 ot./min. Přenos těchto hodnot zajišťuje pětistupňová manuální převodovka, která distribuuje sílu na přední kola, mezi nimiž je samosvorný diferenciál Quaife. Kola OZ Racing obouvající pneumatiky o rozměru 225/40 R18 zahalují brzdovou soustavu Brembo – čtyřpístkové třmeny a kotouče o průměru 325 milimetrů vpředu a dvoupístkové a 280 milimetrů vzadu. Podvozek dostali na starost odborníci z firmy Sachs. To vše vede ke zrychlení z 0 na 100 km/h za 6.7 sekundy a maximální rychlosti 232 km/h.

Křivky Focusu RS Mk1 zrají jako víno

Ford Focus první generace je i ve standardních verzích nadčasovým autem. Svět tehdy obdivoval jeho jedinečné tvary, které vykračovaly z řady. A dvojnásob to platí pro Focus RS, ten jako by z oka vypadl závodnímu speciálu WRC. Poznáte ho podle sportovních nárazníků, rozšířených blatníků, difuzoru, decentního křídla a speciálních světel, která mají místo blinkru záslepku, přičemž ty se přemístily do nárazníku. Jedinečný je i tmavě modrý lak Imperial Blue, jenž má při západu slunce fialový nádech.

Interiéru vévodí modro-černé čalounění a sedadla Sparco vpředu i vzadu

Focus RS Mk1 je z dob, kdy si výrobci dávali opravdu záležet na kvalitě interiérů. Neobvyklý je design palubní desky, čímž zase vyčnívá z běžné šedi. Sedadla Sparco docela dobře drží tělo v zatáčkách, ale jsou ukotvena příliš vysoko, takže sedíte jako na stoličce. Chtěl bych se posadit níž, dál a volant přitáhnout blíž k tělu. Takto se mi bohužel špatně brzdí levou nohou a snadné není ani přešlapávání při meziplynech. Co se praktičnosti a každodenní použitelnosti týče, vše zvládá na jedničku – kufr má objem 351 litrů a výbava zahrnuje rádio, klimatizaci, palubní počítač a elektricky ovládaná okna. Smutná je absence ukazatelů teploty oleje a vody, což mimochodem má i levnější ST170.

Podvozek a řízení pochází z automobilové říše snů

Ford Focus RS mi půjčil Michal Veselý, kterému moc děkuji, obzvláště za to, že mi ho dovolil chytit pořádně pod krkem a vyždímat z něho maximum. Bydlí v jihočeské vesničce Svatý Jan nad Malší, kde jsem byl mile překvapen klikatými okreskami s minimálním provozem. Pedál plynu protláčím do motorového prostoru a čekám, jak se RS nadechne. Po těch všech moderních autech je to šok, protože s motorem je potřeba precizně pracovat. Do nějakých 3500 ot./min. se toho moc neděje, ale pak se rozohní turbo a RS vystřelí. Nad touto hranicí rychle reaguje na plyn a žene se až k 6800 ot./min. Je to motor ze staré školy, který mechanicky řve, po zahřátí plive do výfuku a jeho turbo hrůzostrašně syčí. Dynamika je proti moderním hot-hatchům podprůměrná, ale ve svojí době dokázal zneškodnit i prémiové velikány, jako třeba BMW 330Ci E46.

Jak už je všem jasné, Focus RS vůbec není o nějakém zrychlení a maximálce, ale o neuvěřitelném podvozku, komunikativním řízení a parádních brzdách. Podvozek zajišťuje tolik přilnavosti, že by mohly závidět i nejmodernější hot-hatche. Vůbec neodskakuje a neustále udržuje pneumatiky v kontaktu s asfaltem. Díky tomu je stabilní za každé situace a nerozhodí ho ani horizonty pod plným plynem. Ještě jednou, horizonty pod plným plynem, takové, na kterých byste si v konkurenčních autech nabili hubu. Stabilní je i na brzdách a zadek nechá lehce sklouznout akorát v zatáčkách po výraznějším ubráním plynu a škubnutí volantem. Mile mě potěšily brzdy, které jsou nejen silné, ale i trvanlivé a dobře se dávkují. Tomu skvěle sekunduje komunikativní řízení řadící se mezi to nejlepší, co svět předokolek nabízí. Vše podtrhuje manuál s tuhou spojkou a přesnou kulisou řazení.

Pokud s RS chcete být opravdu rychlí a stačit novějším kouskům, musíte být PAN řidič, který má pořádné koule. Budete se muset naučit brzdit levou nohou a nebojácně svorovat zatáčky tak, až se vám z přetížení budou dělat mžitky před očima. Rychlost tady není zadarmo, vážně ne.

A světě div se, smíříte-li se se spotřebou překračující 10 l/100 km, dá se bez problému využívat ke každodennímu jezdění, stačí jen přivřít oko nad odhlučněním při vyšších rychlostech. Podvozek je sice tuhý, ale nerovnosti tlumí dobře, takže z vás nevytřese duši.

S Focusem RS Mk1 se vcítíte do kůže rally závodníků, kteří ho vyvíjeli

Ford Focus RS je tím autem, kterým už modernější kousky být neumí. Musíte zkoumat jeho techniku a učit se s ní zacházet. Není to jen o tom sednout a letět, ale o zlepšování se a postupném zrychlování. Díky tomu vás neomrzí a můžete si ho užívat roky. Nakonec budete brzdit levou nohou, přibrzďovat v zatáčkách a vodit ho na hraně. Potom se krev promíchá s adrenalinem a úsměv roztáhne od ucha k uchu. Na chvíli se vcítíte do rally závodníků, kteří ho vyvíjeli. Ford Focus RS Mk1 není nejrychlejším, nejhravějším ani nejpoužitelnějším hot-hatchem s pohonem předních kol, ale rozhodně patří mezi ty, které se nejvíce podobají závodním autům. Mám ho rád, 9 z 10 hvězdiček.