Hot-hatche jsou tím nejlepším, když chcete jedno auto na všechno a nemáte na účtu miliony

Každý den budíček v 7:30 ráno a následně cesta ucpanou Prahou do kanceláře. Po večerech jezdění na tréninky. Jednou měsíčně otočit Zlín a jednou za 3 týdny vyrazit na výstup do Alp. Do toho miluji víkendové blbnutí na okreskách a občas se rád svezu na okruhu. Zároveň nechci vlastnit více aut. Jaké nové bych si tedy koupil, kdybych měl volný zhruba 1 000 000 Kč? Zřejmě bych šel pro hot-hatch, protože ten jako jediný dokáže poměrně dobře skloubit vše zmíněné. Dá se říct, že všechny jsou výjimečné a něčím zajímavé. Krom nové Hondy Civic Type R jsem seděl za volantem všech, které si aktuálně můžete pořídit. A teď tady mám vrcholný Hyundai i30 N v limitované edici Drive N. Stane se hot-hatchem, jaký bych si koupil? To zjistíme v dnešní recenzi.

Cena Hyundai i30 N je zdaleka bezkonkurenční

Hyundai i30 N startuje na 719 990 Kč. Pokud zvolíte výbavu N Performance, zastavíte se na 809 990 Kč. Tento výbavový stupeň je nutností, protože s ním dostanete elektricky řízený samosvorný diferenciál. Vrcholné výbavy N Performance Sport a N Performance Everyday vyjdou na 839 990 Kč. Za skvělou dvouspojkovou převodovku si připlatíte 50 000 Kč. Testovaný kousek i30 N Drive-N s manuálem stojí 899 990 Kč (+10 000 Kč za bílou). Celkem se vyrobí pouze 800 kusů, z toho 620 pro Evropu a 180 jich poputuje do Austrálie. Na české silnice se dostane jen 25 těchto vozů.

Úžasný Ford Focus ST startuje na 1 023 900 Kč. Volkswagen Golf GTI koupíte od 921 900 Kč. Jízdně však eNku konkuruje až Golf GTI Clubsport, který sice jezdí skvostně, ale taky za něho dáte minimálně 1 067 900 Kč. Cupra Leon 2.0 TSI DSG začíná na 1 044 900 Kč. To platí pro 245-koňovou verzi, ostřejších 300 koní už je za 1 169 900 Kč. Renault Mégane R.S. pořídíte za 977 000 Kč, vybavenější a sportovněji střižené Trophy se samosvorným diferenciálem od 1 107 000 Kč. Honda Civic Type R pak sice bude možná tím nejlepším a nejrychlejším hot-hatchem současnosti, ale taky zaplatíte tučných 1 299 900 Kč.

Vypadá jako správný hot-hatch, bláznivý, ale ne příliš

Limitovanou edici Drive-N poznáte podle decentních polepů, černých znaků, bronzových 19-palcových kol a tmavé panoramatické střechy. Standardní lakování je Phantom Black Pearl a za 10 000 Kč můžete mít testovanou perleť Serenity White. Jinak jde o ideálně vyvážený hot-hatch. Je bláznivý, ale ne příliš.

Skvělá sedadla, příjemný volant a pár lacinějších plastů

Interiér Drive-N je čalouněný převážně alcantarou. Tou jsou potažena sedadla, loketní opěrka, řadící páka, ruční brzda i volant. Poměrně slušný je informační systém, ve kterém si mimo jiné nastavíte i všechny komponenty auta – klapka ve výfuku, podvozek, motor, řízení, ESP a mnoho dalšího. Individuální nastavení si lze uložit pod tlačítko na volantu (podobně, ale ještě o trochu lépe to mělo vyřešené nové BMW M3). Skvělá jsou nová skořepinová sedadla, která nejenže podrží v zatáčkách, ale taky potěší komfortem na delších cestách a zajišťují dobrou pozici za volantem (lepší než u standardních sedadel). Místa je zde dostatek, ale do dveří nedáte láhev větší než 0.75 litru. Kufr má zcela průměrný objem 395 litrů. Po sklopení sedadel může trochu překážet výztuha. Interiér je jediné místo, kde se proti konkurenci projevuje nižší cena. Uvnitř jsou lacinější materiály, což se týká především různých plastů.

Dá se využívat i pro každodenní jezdění, ale umí se napít

Podvozek díky změnám, o kterých se ještě rozepíšu níže, už nepůsobí tolik prkenně a méně odskakuje. Auto je stále hodně tuhé, ale v nejkomfortnějším režimu je přijatelné i pro každodenní jezdění. Lepší by mohlo být odhlučnění od kol a to aerodynamické ve vyšších rychlostech. LED světla sice vypadají skvěle, ale svítit by mohla o kousek líp. A co spotřeba? Když se budete hodně hlídat, na okresce se dostanete k 8 litrům. Ve městě počítejte klidně s 12 litry. Na dálnici se podíváte k 10. Když se občas pořádně svezete, dlouhodobý průměr může atakovat 13-14 litrů. Konkurence umí jezdit o 1-2 litry úsporněji.

Co se změnilo po faceliftu i30 N?

Hyundai i30 N sice vypadá, že po modernizaci dostal jen nová skořepinová sedadla a dravější LED světlomety, ale změn proběhlo mnohem víc, hlavně těch technických. Tou na první pohled nejvýraznější je větší turbodmychadlo. Motor má nové výfukové ventily, olejové kanálky a jiný je tvar pístů. To zapříčiňuje celkovou nižší kompresi. Podvozek má nové těhlice, vzadu jsou tužší silentbloky a zesílena byla ramena. Jiné jsou i pružiny, kvůli kterým byly přenastaveny adaptivní tlumiče. Upravená geometrie je nyní rozbíhavější a má větší odklony. Kovaná kola Fuchs šetří 14.4 kilogramu neodpružené hmotnosti. Celkem i30 N váží okolo 1475 kilogramů. Výkon vzrostl na 280 koní při 5200 otáčkách a točivý moment dokonce na 392 Nm při 1950-4600 otáčkách.

Sice není nejrychlejším hot-hatchem, ale rozhodně patří mezi nejzábavnější

A jak se tyto změny projevují při jízdě? Velmi. Už po prvním sešlápnutí plynu jsou znát rozdíly. Motor má stále silný spodek a střed, ale zmenšila se turbodíra. Reakce na plyn jsou teď opravdu fenomenální. S chutí se točí za hranici 6500 otáček, kde krásně zaštěká v omezovači. A ten zvuk! S otevřenými klapkami zní skvěle nejen po ubrání, kdy nádherně prská a střílí, ale i pod plynem. Ve zvukovém projevu nemá konkurenci.

Podvozek je nyní díky menší tvrdosti čitelnější. Svou roli v tom určitě hrají i níže ukotvená skořepinová sedadla. Řízení je tuhé a přesné. Manuál má tuhou a krátkou kulisu řazení. V i30 N je skvělý i dvouspojkový automat, který na dálnici drží nižší otáčky. Při ostré jízdě se dá přepnout do plně manuálního režimu a reaguje velmi pohotově. Dobře dávkovatelné a trvanlivé jsou brzdy. Rozhodně jde o jeden z nejřidičtějších hot-hatchů na trhu. ENko se vůbec nedotáčí, elektronický samosvor e-LSD krásně tahá čumák do vnitřku zatáčky a zadek naopak zábavně utahuje stopu. Při hrubším ubrání, ťuknutí do brzdy nebo rozhození volantem umí jezdit bokem. Navíc má klasickou ruční brzdu. Auto je to tak nejen velmi rychlé, ale i zábavné. Ještě bych se chtěl vrátit k elektronicky řízenému diferenciálu e-LSD. Ten sice dokáže aktivně rozdělovat výkon mezi jednotlivá kola, ale není pocitově tak agresivní jako klasická mechanika. Tu už dnes najdete snad jen v Mégane R.S. a menší Fiestě ST. A vlastně ještě v BMW 128ti, které ale ve světě hot-hatchů spíše pohořelo.

Je Hyundai i30 N nejlepší hot-hatch současnosti?

To je těžká otázka. Z hlediska jízdy rozhodně patří na špičku. VW Golf GTI a Cupra Leon jsou sice lepšími daily, ale chybí tam emoce. Potom tady máme ostřejší Golf GTI Clubsport. Ten jsem si zamiloval díky každodenní použitelnosti, ale i absurdní rychlosti na okreskách. Stále tam nebyla taková ta jiskra, ale oproti předešlým generacím jde o zábavněji naladěný stroj. Svou komplexností je nejlepším FWD hot-hatchem právě on.

Tu pomyslnou jiskru má Ford Focus ST. Jeho největší předností je skvěle naladěný podvozek. Krásně umí utahovat stopu zadkem a s trochou cviku se dokáže i efektivně klouzat. Navíc má parádní řízení a skvělý manuál (automat tak dobrý není). Naopak ostřeji naladěný by mohl být motor. Naštěstí 2.3 EcoBoost se dá snadno upravovat na výkony atakující 400 koní (podobně jako 2.0 TSI). Pokud chcete poměrně komfortního rošťáka na blbnutí, asi je ideální volbou.

Velmi zajímavý je i Renault Mégane R.S. Trophy. Působí závodnějším dojmem než Focus, je to pěkně nabroušené auto. Má super řízení, přesný tuhý podvozek a charismatický motor. Disponuje skvělou dvouspojkovou převodovkou, ale podprůměrným manuálem. Pokud vám jde o požitek z jízdy a drtivou rychlost na okreskách, může být vhodným kandidátem.

Vlastně ani pořádně nevím, který kousek bych si vybral. Kdybych neřešil peníze a chtěl extrémně rychlé daily, vzal bych zřejmě Golf GTI Clubsport. Tato kategorie je ale tak vyrovnaná, že po odpoledním šlofíku to může být klidně Focus ST a zítra ráno Mégane R.S. A pak je tady právě Hyundai i30 N. Ten není tak použitelný jako Golf GTI Clubsport, ani tak rychlý jako Mégane R.S. Trophy. Při nižších rychlostech zase neumí být tak zábavným tanečníkem jako Focus ST. Jenže když sečtete všechny jeho přednosti, zjistíte, že se řadí mezi ty nejlepší v kategorii. Po otevření ceníku pak není debat o tom, který hot-hatch dává největší smysl. Má skvělý podovozek, dobré brzdy, příjemné řízení, super manuál i automat, ostrý motor, nejlepší zvuk, slušné výbavy, působivý design a vedle ostatních je za směšné peníze. Ty lacinější plasty v interiéru a vyšší spotřebu mu odpustím. A pochybuji, že nová Honda Civic Type R bude o těch 400 000 Kč lepší. S Toyotou GR86 jde o nejlepší koupi na aktuálním automobilovém trhu. S čistým svědomím mu můžu dát 9 z 10 hvězdiček.

  • Skvěle naladěný podvozek

  • Reakce motoru na plyn

  • Skvělý zvuk výfuku s klapkou

  • Přetáčivé tendence

  • Charismatický vzhled

  • Bezkonkurenční cena

  • Lacinější plasty v interiéru

  • Proti konkurenci vyšší spotřeba

  • Je o tolik lepší, že už si nemůžete koupit předfacelift

Technické parametry

Motor: 1998 ccm L4 Turbo
Výkon: 280 koní při 5200 ot./min.
Točivý moment: 392 Nm při 1950-4600 ot./min.
Převodovka: 6-st. manuální
Pohon: FWD
Hmotnost: 1475 kilogramů
0-100 km/h: 5.9 sekundy
Maximální rychlost: 250 km/h
Spotřeba: 10-12 litrů
Objem kufru: 395 litrů