Test – Mitsubishi Lancer Evolution IX Wagon: Nejlepší sportovní kombi na světě?

Auta z první dekády tohoto století mají neuvěřitelné kouzlo

Auta z první dekády tohoto století jsou výjimečná. Pocitově mají nádech devadesátek, ale výkony se dotahují na moderní, počítači řízené rakety. Je to ukázka vrcholu čisté mechaniky, řidičská slast. Za poslední rok jsem řídil nespočet úžasných strojů nabitými hi-tech technologiemi – Tesla Model S Plaid, BMW M3 Competition M xDrive, Porsche Panamera Turbo nebo BMW M5 Stage 2, ale na žádný z nich nevzpomínám tak rád, jako na starší kousky, které jsem v poslední době taky testoval – Porsche 911 Carrera 4S 996, Ford Fiesta ST230 2.5 Duratec nebo Lamborghini Gallardo 5.0 V10 E-Gear. Proto se tak moc těším na auto v dnešní recenzi – Mitsubishi Lancer Evolution IX Wagon (kombi), které patří k nejvzácnějším a nejzvrhlejším kombíkům planety.

Mitsubishi Lancer Evo Kombi je jako bájný jednorožec

Jednorožec je bájný tvor, považovaný za symbol síly, života a štěstí. Toto výjimečné zvíře proslulo magickými schopnostmi, za pomocí kterých chrání mýtické hvozdy. A stejně na tom je Mitsubishi Lancer Evolution IX Wagon. Jde o tak vzácné auto, že ho mnozí považují za neexistující legendu. A jakmile se někdo přiblíží do jeho posvátného teritoria jménem zakroucená okreska, nemá slitování a útočí celou svou mocí. Od zrození obývá Zemi vycházejícího slunce – Japonsko, kde bylo stvořeno pouze 2500 jedinců, půl na půl manuály (GT) a automaty (GT-A), z toho 300 v provedení MR. Podle některých zdrojů vzniklo 2924 kusů. Mimo Japonské souostroví najdete jen pár zběhů, kteří dezertovali za hranice své země.

Nejúchylněji vypadající Evo má polohovatelná sedadla a kufr, ve kterém se vyspíte

Mysleli jste si někdy, že budete číst o tom, jak je Evo praktické? Já taky ne, ale když je to kombík, hodnocení praktičnosti se vyhnout nemůže. Vzadu se sedí překvapivě pohodlně, přičemž si za sebe sednou dva lidi s výškou 185 centimetrů. Přední sedadla mají nižší polstrování bočnic sedáku, aby se do kombíku snadněji nastupovalo – má je mimochodem i australská verze Eva. To však neubírá nic z jejich funkčnosti – jsou pohodlná, dobře drží tělo v zatáčkách a zajišťují ideální pozici za volantem. Volant MOMO skvěle padne do rukou a dobře rozmístěny jsou pedály. Z výbavy tady najdete rádio, elektrické ovládání zrcátek a klimatizaci, víc rodinný kombík nepotřebuje. Trochu horší to je s odkládacími plochami. Do přihrádky v předních dveřích se nevleze ani 0.5 litrová lahev a v zadních dveřích kapsa vůbec není. Opěradlo zadních sedadel lze sklápět v pěti stupních, což je fajn nejen pro cestující, ale i pro konfiguraci zavazadlového prostoru, který má objem 530 litrů a dvojité dno. Při sklopení sedadel nevznikne žádná hrana, takže v tomto Evu se klidně vyspíte. Trochu to kazí jen široké podběhy, které ubírají místo.

Sportovní rodinné auto? Spíš pohřebák s rally technikou

Pro automobilismem nepolíbeného člověka je to kombík ověšený tuningovými díly. Přítelkyně dokonce řekla, že vypadá jako pohřebák. A pro běžného člověka to hezké auto vážně není. Pokud jste však sledovali WRC v letech 1993-2005, určitě vám nad postelí visel plakát závodního Eva. Pro nás, kteří jsme tehdy byli malí kluci, je to ikonický design. Verze Wagon ho však posouvá na úplně jinou úroveň, protože je to prostě Evo v kombíku. Nevím, koho to tehdy v Mitsubishi napadlo, ale ten člověk musel být strašně zvrácený úchyl. Je to boží!

Pod bláznivým zevnějškem se ukrývá technika z klasického sedanu Lancer Evolution IX. Wagon originálně obouvá 17″ kola s pneumatikami o rozměru 235/45, za kterými jsou brzdy Brembo – čtyřpístkové vpředu a dvoupístkové vzadu. O pohon verze GT s šestistupňovou manuální převodovkou se stará motor z Evo IX – 4G63 MIVEC (variabilní časování ventilů a zdvihu ventilů), který produkuje 280 koní při 6500 ot./min. a 392 Nm při 3000 ot./min. Varianty GT-A s pětistupňovým automatem mají 4G63 non-MIVEC z Evo VIII, který má menší turbodmychadlo a níže položený točivý moment, což se více hodí k automatické převodovce. Disponuje výkonem 272 koní při 6000 ot./min. a točivým momentem 350 Nm při 3000 ot./min. Přenos síly zajišťuje aktivní středový diferenciál Mitsubishi Motors Active Center Differential – ACD (má režimy Asfalt, Štěrk a Sníh). Ten je doplněn o lamelový diferenciál mezi zadními koly. To je změna oproti klasickému Evu, které má vzadu aktivní diferenciál. Wagony s manuální převodovkou mají ještě samosvorný diferenciál Torsen vpředu. Hmotnost kombíku je zhruba o 20 kilogramů vyšší než u sedanu, takže okolo 1500 kilogramů. S automatickou převodovkou je o dalších 50 kilogramů těžší. Hmotnost přibyla především vzadu, protože pod podlahou jsou výztuhy, vyztuženy byly i všechny sloupky. Vpředu je zavěšení MacPherson a vzadu víceprvek. Tlumiče byly  vyvinuty ve spolupráci s firmou Bilstein. Z elektronických pomocníků je tady pouze ABS a systém EBD, který rozděluje brzdný účinek mezi přední a zadní kola. Žádné ESP zde nenajdete. Z 0 na 100 km/h zrychlí za 5.5 sekundy s manuálem a 6.4 sekundy s automatem. Maximální rychlost je 241, respektive 235 km/h. Taky vám prozradím detail, podle kterého na první pohled rozeznáte manuál od automatu. GT má registrační značku na levé straně, zatímco GT-A uprostřed nárazníku (kvůli chlazení automatu).

Úpravy testovaného vozu

• předělané řízení z pravostranného na levostranné
• výměna automatické převodovky za manuální
• spojková sada ACT
• odlehčený setrvačník
• downpipe (decat)
• výfuk Tomei Expreme Ti
• software motoru Komvet Racing – 341 koní, 461 Nm
• H&R pružiny
• brzdové desky Ferodo Racing DS2500, brzdové kotouče Komvet Racing
• 18″ kola XXR 527

Jeho schopnosti na okreskách jsou na úrovni, kterou bych se nebál označit za závodní

Řídil jsem hodně sportovních aut ze stejné doby. Ta většinou okouzlí komunikativností podvozku i řízením, zvučnými motory a celkově nekompromisním, až agresivním přístupem k věci. Rychlá jsou taky, ale na okresce už si na nich smlsne kdejaký hot-hatch. To však neplatí pro kombíkové Evo, ze kterého mi na českých okreskách s nedokonalým povrchem doslova spadla brada. I kdybych tady měl sériových 280 koní, vsadím se, že bych bez mrknutí oka sežral nedávno testované Lamborghini Gallardo nebo Porsche 911 Carrera 4S ze stejné doby.

Pedál plynu bořím až někam do motorového prostoru a… nic se neděje. Motor se ospale probírá, dokud neatakuje 3500 ot./min. V těch doslova exploduje a s chutí se točí za hranici 8000 ot./min., JEŠTĚ JEDNOU – přes 8000 otáček! To nezvládá většina atmosférických, natož přeplňovaných motorů. U toho bleskurychle reaguje na pokyny plynu, což je v kombinaci s dobře rozmístěnými pedály ideální recept na přesné meziplyny. Pod plným plynem zní jako bestie z pekel – slyšíte řev výfuku, burácení motoru, proudění vzduchu v sání a sykot turbodmychadla. Po ubrání plynu střílí a z výfuku šlehají plameny. A u motoru to nekončí, to je pouze začátek. Skvělá je manuální převodovka – kulisa má krátké a přesné dráhy, čemuž sekunduje spojkový pedál s tuhým a krátkým chodem. Baví mě i skvěle dávkovatelné a poměrně trvanlivé brzdy. Řízení je sice přeposilované, ale informace od předních kol přenést umí, navíc je extrémně přesné a nemá proměnný převod, který mnohdy bývá spíš na škodu.

Samotnou kapitolou je podvozek a pohon všech kol AWD. Auto na rozbitých silnicích vůbec neodskakuje a neustále udržuje pneumatiky v kontaktu s vozovkou. Takto excelentním způsobem to umí jen málokterý podvozek. Nedávno mě tím nadchnul například Renault Mégane R.S. 265 Cup s příplatkovým podvozkem Öhlins. Při rychlé jízdě je velmi stabilní a řidiči propůjčuje pocit jistoty, což je na úzkých klikatých okreskách mezi stromy důležité. Při čisté jízdě se v nájezdech do prudších zatáček projeví mírná nedotáčivost, kterou lze potlačit výraznějším přidáním plynu. Nejvíc si Evo užijete, když se rozvášníte a začnete ho rozhazovat na brzdách, skandinávským švihem nebo zatažením za ruční brzdu. To jde nejlíp při zhoršených adhezních podmínkách (mokro/sníh/štěrk). V tu chvíli se s ním tak krásně jede a dovádí. V zatáčkách musíte brzy na plyn, což ještě zvýrazní požitek z práce trojice diferenciálů. Zadek se hezky stáčí do zatáčky a přední kola táhnou čumák k apexu. Je až k nevíře, jak efektivně dokáže přenést výkon za jakýchkoliv podmínek. Výjezdy ze zatáček jsou kosmicky rychlé. Stačí, aby bylo trochu mokro, a ujedete naprosto všem. S Evem se dá jet tak jistě, přesně a zábavně, že vám to žádný jiný kombík nenabídne.

Dá se s ním žít každý den?

Je to kombík, takže by se s ním mělo dát žít i při každodenním jezdění. Pokud si odmyslím výfuk, z jehož dunění by vám po chvíli pukla hlava, není v tom žádný problém. A už vůbec žádný, pokud máte tučný rozpočet na benzín. V normálním provozu si řekne o 12-15 litrů, když mu budete na okreskách šlapat po krku, není problém vyšplhat se k 40-60 litrům. Taky si budete muset zvyknout na ostrou spojku (sériová je v pohodě), která není stvořena pro ty nejplynulejší rozjezdy. Podvozek nerovnosti žehlí dobře a aerodynamické odhlučnění je na úrovni, která se dá vydržet. Manželku, dvě děti a plný kufr věcí odveze taky bez problému.

Ceny Mitsubishi Lancer Evolution už jsou v nebesích, ale jestli na něho máte, kupte si ho, chybu neuděláte

Mitsubishi Lancer Evolution je tak excelentně jezdící auto, že si obhájí i cenovky, které po ukončení výroby generace X vyletěly do nebes. Lancer Evolution Wagon je z určitého úhlu pohledu tím nejlepším sportovním kombíkem na světě. Už jsem řídil nejnovější super-kombi, ale žádné z nich na okresce nepředvádí to, co umí toto Evo. Je to opravdu mýtické auto, které nejde nemilovat. Turbo-motor, pohon všech kol s trojicí diferenciálů, podvozek, brzdy, řízení, řazení… Vše je dokonalé. Prostě kombík, do kterého naložíte celou rodinu a vyrazíte na rychlostní zkoušku rally. No není to boží? 10 z 10 hvězdiček.

Za půjčení děkuji Lukášovi a jeho ženě Zuzaně. Na úpravách a servisu se podílely firmy Komvet Racing, Jedetoshop.cz, VylesteneAuto.cz a WrapStyle.