Citroën na svém webu uvádí, že ë-Berlingo by mělo ujet 280 kilometrů na jedno nabití (dle metodiky WLTP). A to je docela velký optimismus na elektromobil, který má baterii s kapacitou pouze 50 kWh (využitelná 45 kWh). Proto jsem nebyl zrovna nadšený, když jsem si šel vyzvednout Berlingo 1.5 BlueHDI, ale kvůli prasklému čelnímu sklu jsem dostal tuto náhradu, se kterou budu muset vyrazit na 300 kilometrů dlouhou cestu k rodičům do Zlína. Na druhou stranu, alespoň v této recenzi zjistím, jaký je reálný dojezd tohoto elektrického MPV.

Elektrických MPV je jako šafránu, takže díky praktičnosti mezi elektromobily mnoho konkurence zatím nemá.

Design je na malou osobní dodávku, respektive rodinné MPV, docela zajímavý, za což můžou především futuristicky tvarovaná přední světla. Přesuneme-li se dovnitř, je to stará dobrá klasika – spousta odkládacích ploch dole, nahoře, uprostřed, vlevo, vpravo, prostě všude. Kabina je vzdušná, což pocitově zvyšuje cestovní komfort. Dostatek prostoru je samozřejmě na všech sedmi sedadlech. Ta přední sice zcela postrádají boční vedení, ale jsou pohodlná, teda alespoň mně přišla, přítelkyně je nenáviděla. Škoda jen, že infotainment už působí docela zastaralým dojmem. Zavazadlový prostor má základní objem 850 litrů (kratší verze 597 litrů), po sklopení sedadel a při naplnění až ke stropu disponuje 2693 litry (kratší verze 2126 litrů). Velkou výhodou je, že elektrických MPV je jako šafránu, takže z pohledu praktičnosti mezi elektromobily takřka nemá konkurenci. Napadají mě akorát Peugeot e-Rifter a Opel Combo-e, což jsou defacto totožná auta, Mercedes-Benz eCitan, Renault Kangoo E-Tech a možná pár “krámů“ z Číny. V druhé polovině roku 2024 se pak na trh dostane Ford E-Tourneo Courier, ale ten už bude bojovat proti novému ë-Berlingu, které bylo představeno koncem minulého roku.

ë-Berlingo je pohodové MPV, které je nejlepší při pomalé jízdě.

Co se jízdy týče, ta je v první řadě pohodová. Elektromotor nevydává žádný hluk a auto díky vysoké provozní hmotnosti 1876 kilogramů jede až plavně, což je v této kategorii nezvyk, stejně jako slušné tlumení nerovností. Dynamika je spíše vlažná, elektromobily sice oplývají dobrou pružností, což je s přimhouřeným okem případ i ë-Berlinga, ale zrychlení z 0 na 100 km/h zabere dlouhých 11.7 sekundy, což je o 1.2 sekundy pomaleji 1.5 BlueHDI 130, s tím navíc jede až 185 km/h, o 50 km/h rychleji než elektromobil.

Na klasické DC nabíječce se zdržíte zhruba hodinu.

Baterie disponuje využitelnou kapacitou 45 kWh (celková je 50 kWh). Při využití rychlonabíječky se umí nabíjet výkonem až 100 kW, což je v kombinaci s malou baterií slušná rychlost. Díky tomu natlačíte 80% kapacity za nějakých 30 minut. Pokud budete nabíjet na nejčastější 50 kW DC nabíječce, průměrně počítejte s hodinou, na 100% ještě o 30-40 minut déle. Na veřejné AC nabíječce to dělá zhruba 4 hodiny, z běžné zásuvky skoro 30 hodin.

Na dálnici ujede jen něco málo přes 150 kilometrů. Slavné to není ani při krátkém zimním popojíždění.

Baterie s využitelnou kapacitou 45 kWh ve mě nevyvolává pocit štěstí, když mě čeká cesta z Prahy do Zlína, což je přes 300 kilometrů, z čehož asi 20 po městech, 25 po okreskách a zbytek po dálnicích. Ale i tak jsem se hecnul a vyrazil. ë-Berlingo si za cestu tam i zpět vzalo 26.5 kWh/100 km (teplota 5-10°C). Průměrná rychlost byla 92 km/h, město a okresky jsem jel předpisově a na dálnici nejčastěji 110-120 km/h, pár kilometrů 135 km/h. Řeknu vám, byl jsem docela nervózní, jestli dojedu na nabíječku ve Velkém Meziříčí, která je zhruba v polovině cesty. Cestou tam jsem na nabíječku dorazil se 2%, při zpáteční s 1%. Díky tomu jsem měl hodinu a půl na poznávání krás Velkého Meziříčí (nabíjel jsem na DC 50 kW). Na místo jsem pak dorazil s vyždímanou baterií, tudíž před zpáteční cestou bylo potřeba zase nabíjet. Ze zhruba 3.5-hodinové cesty se tak stala více než 5-hodinová + další nabíjení v cíli.

Před cestou do Zlína jsem s ë-Berlingem jezdil 4 dny jen po Praze, kdy byl poměrně hustý provoz, teploty se pohybovaly mezi 0 a 10°C, nejčastější byly trasy o délce 4-10 kilometrů. Na jedno nabití jsem najezdil 156 kilometrů s průměrnou spotřebou 25.1 kWh/100 km. To je podobný údaj, jakého dosáhl Citroën ë-C4 se stejným pohonem, akorát v mnohem nižších teplotách -12 až -4 °C.

Problémem není jen krátký dojezd, ale i vysoká cena, která může dosáhnout hranice 1.25 milionu Kč.

Říkáte si, že největším problémem ë-Berlinga bude dojezd? Ano i ne, protože ještě horší to může být s jeho cenou. ë-Berlingo M startuje na 905 000 Kč, v prodloužené verzi XL na 930 000 Kč. Nejvyšší výbava Shine cenu zvedá na 1 115 000 Kč a dalších 33 000 Kč přidává lak a paket XTR. Chcete třetí řadu sedadel? 20 000 Kč. Vyhřívaná sedadla a čelní okno? 10 000 Kč. Head-up displej? 10 000 Kč. Park Assist? 26 000 Kč. Paket Connect? 17 000 Kč. Nebo Paket Techno+? 24 000 Kč. Za kabel pro AC nabíječku dáte 9 177 Kč. Cena se tak může vyšplhat nad 1 250 000 Kč, což je opravdu hodně. Pro představu, kolik to je, koupíte za to sice mnohem méně praktickou, ale jinak ve všem lepší Teslu Model Y. Dokonce za to máte i futuristický Hyundai Ioniq 5 nebo Škodu Enyaq. Jedinou předností ë-Berlinga vedle jiných elektromobilů je prostorná kabina a velký kufr. Jenže stojí to za propastný cenový rozdíl oproti klasickému spalováku? Úplný základ se spalovacím motorem je o 410 000 Kč levnější než obdobné ë-Berlingo, vrcholná výbava Shine s motorem 1.5 BlueHDI a automatem pak stojí o 293 000 Kč méně než elektromobil. Kdyby tam za ty prachy byly alespoň LED světla, ale má akorát halogeny. Spolujezdkyně by pak uvítaly třeba zrcátko ve stínítku, ale smůla, to se do aut s cenou startující na 930 000 Kč přece nedává.

ë-Berlingo by bylo dobré auto, i za tu cenu, kdyby mělo větší baterii.

Za tu cenu bych očekával, že Citroën využije větší baterii, aby byl dojezd ë-Berlinga smysluplnější. Takto jde sice o komfortní, dokonale praktické a stylové MPV pro početné rodiny, ale jen do města, rozhodně ne na delší cesty. Mít baterii jako třeba Škoda Enyaq 85, tedy s celkovou kapacitou 82 kWh (využitelnou 77 kWh), byla by to úplně jiná pohádka a ë-Berlingo bych bez výčitku doporučil. Ale takto si radši kupte spalovací motorizaci, ë-Berlingo nemůže dostat více než 3 z 10 hvězdiček. Snad to alespoň trochu vyřeší facelift, který by měl mít kombinovaný WLTP dojezd 320 kilometrů, což je o 20% více než nyní. Navíc dostane tepelné čerpadlo, které sníží spotřebu nejen na krátkých zimních trasách. Kapacita baterie vzroste z 50 na 54 kWh (využitelná z 45 na 50 kWh), tu jsem nedávno testoval Peugeotu e-2008 GT.

Bonus: Názor majitele Petra Kočandrleho

Roční ë-Berlingo z Německa jsme do rodiny koupili v říjnu, kdy mělo najeto 6000 kilometrů. Nevýhodou byla nemožnost vlastní konfigurace, ale nakonec jsme našli kousek, který naši představu splňoval z 95%. Výhodou byla zhruba o 35% nižší cena než v ceníku.

Jedná se o kratší sedmimístnou verzi M ve výbavovém stupni Shine s příplatky Grip Control, bezklíčové odemykání, head-up displej a Paket zima. Trochu nám chybí akorát hlídání mrtvého úhlu a asistent parkování včetně předních senzorů.

Auto využívá hlavně manželka, která v něm vozí naše 3 děti na různá setkání, kroužky a jiné aktivity, některé dny běžně najede přes 100 kilometrů. Auto je celkem žrout, když se jezdí hodně krátkých tras, dojezd je okolo 130 kilometrů. Auto se totiž musí třeba 6x denně vyhřát, a to včetně baterie. Nicméně, při dnešních teplotách (7°C) auto spotřebovalo “jen“ 65% baterie na 121 kilometrů. Tepelné čerpadlo, které přijede s faceliftem, by mělo výrazně pomoct, ale tady bohužel ještě není. Nevýhodou je nemožnost nastavení limitu nabíjení a nabíjecího proudu.

Ovladatelnost auta je celkem fajn, líbí se mi průměr otáčení pod 11 metrů, čímž překonává konkurenci. Pozitivní zkušenost mám se systémem Grip Control, který se už několikrát osvědčil, když jsme potřebovali vyjet do zasněženého kopce domů. Manželce pak nevyhovuje vyjíždějící HUD (head-up displej). Dále si stěžuje na příšerné ovládání, což je neduh francouzských aut.

Největší výhodou je praktičnost. Druhá řada sedadel jde položit do roviny s podlahou, tu třetí lze vyjmout úplně. Sklopit se dá i sedadlo spolujezdce. Krabicoidní tvar poskytuje opravdu mnoho prostoru v kufru, nesrovnatelné s jakýmkoli SUV. Odkládacích prostorů je dost, co se přední části týče, vzadu už jich mnoho není. Za velkou výhodu považuji posuvné dveře, kdy se dá vystoupit i při parkování na stísněných místech. Mínusem je i spousta nevyužitého prostoru pod kapotou, což by mělo jít řešit, už jsem domluvený s frunk.at, že se na to podívají.

Konkurenci má ve svých klonech od Toyoty, Opelu a Peugeotu, ale i v Renaultu Kangoo a jeho klonech od Mercedesu a Nissanu. Oproti těm je ë-Berlingo trochu výkonnější, praktičtější, přičemž dojezdem jsou na tom dost podobně. U Kangoo mi přijde lepší jen nabíjecí port v přední masce, který pak neblokuje posuvné dveře na straně řidiče, taky má výhodu v 22 kW palubní nabíječce.