Carrery S s pohonem všech kol byly žádanější než zadokolky.

Porsche 911 Carrera 4S generace 993 se prodalo 6 948 kusů, čímž o 3 234 překonává Carreru S s pohonem zadních kol. Kroutíte hlavou a ptáte se, proč sakra většina lidí koupila čtyřkolku, která „kazí“ zážitek z jízdy? Je to jednoduché, Carrera 4S nebyla jen nástrojem na rychlou jízdu, ale i sporťákem, který se dal využívat ke každodennímu jezdění. O tom si konkurenční auta mohla nechat jen zdát. Z tohoto pohledu se do něho pohon všech kol dokonce hodil. Do dnešní recenze přijel exemplář v dokonalém stavu. Narodil se ve stejném roce jako já – 1996, od té doby najezdil pouze 70 000 kilometrů. Na prodej je za 139 900 Euro, v přepočtu 3 200 000 Kč. Moc? Kousky s nájezdy přes 200 000 kilometrů nekoupíte pod 2 000 000 Kč. Za půjčení děkuji Milanovi ze Sport Classic Cars.

911 993 bylo prvním Porsche, které pomohlo zachránit značku.

Porsche se během krize dostalo na velmi nízké prodeje, zhruba k 12 000 kusům ročně, což dělalo pokles skoro o 40 000. Značka měla na mále, ale začalo se to zlepšovat s příchodem 993. V letech 1994 až 1998 se vyrobilo 68 881 devět set jedenáctek. Proč byla délka výroby tak krátká? Porsche potřebovalo co nejdřív začít s produkcí přelomového modelu 996 s vodou chlazeným motorem, který se po boku roadsteru Boxster a SUV Cayenne stal hlavním zachráncem značky.

Kolik se vyrobilo jednotlivých verzí Porsche 911 993?

Carrera (272 koní) – 14 541
Carrera 4 (272 koní) – 2 884
Carrera Cabriolet (272 koní) – 7 730
Carrera 4 Cabriolet (272 koní) – 1 284
Carrera (285 koní) – 8 586
Carrera 4 (285 koní) – 1 860
Carrera Cabriolet (285 koní) – 7 769
Carrera 4 Cabriolet (285 koní) – 1 138
Targa (285 koní) – 4 583
Carrera S (285 koní) – 3 714
Carrera 4S (285 koní) – 6 948
Turbo 3.6 – 5 978
Carrera RS – 1 014
GT2 – 194
Čísla se u jednotlivých zdrojů mírně liší (zdroj: wikipedia)

Celkem – 68 881
(zdroj: Porsche)

Varianty s výkonem 285 koní byly v prodeji od roku 1996, dostaly systém VarioRam zvyšující sílu motoru ve spodním a středním spektru otáček, a to o nějakých 15%.

Carrera 4S má spoustu dílů z vrcholného modelu Turbo.

993 vypadají úchvatně, pro mnohé jsou nejhezčím Porsche 911 všech dob. Jakmile člověk jedno z nich spatří, nemůže odtrhnout oči. Přední část 993 je inspirována starším hypersportem 959, zadek jako by kombinoval předchůdce 964 s 959. Extrémně sexy jsou výrazné boky, které nejvíce vyniknout ze zadního pohledu. V našem případě zaslouží vyzdvihnout i červený lak Guards Red.

Verze S si s těmi obyčejnými nespletete, protože z velké části jde vizuálně i technicky o Turbo s atmosférickým motorem. Stejně jako Turbo má sportovnější nárazník a o 60 milimetrů širší karoserii, přičemž bylo sníženo odpružení o 10 milimetrů vpředu a o 20 vzadu. Dále disponuje 18″ koly à la Turbo, která sice vypadají stejně, ale mají vyšší hmotnost. Shodné jsou brzdy s kotouči o průměru 322 milimetrů vpředu a 299 vzadu (eSko s pohonem zadních kol je nemá). Hlavním rozpoznávacím znamením oproti vrcholnému Turbu je absence velkého křídla. C4S má aktivní, vysouvající se ve vyšších rychlostech. Výše zmíněné důvody jsou tím hlavním, proč si koupit 4S místo klasické Carrery 4.

Útulný interiér evokuje veteránskou atmosféru

Tentýž den jsem jezdil i s novější generací 996 a nestačil se divit, jak výrazný rozdíl mezi nimi je. Dělí je pár let, ale zatímco v 996 si připadám jako v poměrně moderním autě, 993 je veterán. Malé auto s útulným interiérem, ve kterém nic nepřebývá. Zpracování je poctivé, skvělá je i většina použitých materiálů. Kvalitní kůže působí dojmem, že s občasným oživením vydrží věčnost. Sedadla nejenže dobře drží tělo v zatáčkách, ale zároveň jsou poměrně komfortní. Kabině vévodí velký volant a za ním pětice budíků, nejvýraznější je středově umístěný otáčkoměr. Zadní sedadla slouží jako odkládací prostor nebo nouzovky, ideálně pro děti. Kufr vpředu má objem 123 litrů. V poslední řadě si zaslouží zmínit zvuk, který vydávají dveře při zavření. Nezaměnitelné kovové ťuknutí mnozí označují za jeden z nejpříjemnějších zvuků automobilového světa.

Proč má Porsche startování na levé straně?

Často slýchám dotaz: Proč má Porsche startování na levé straně? Vděčí za to především vytrvalostnímu závodu 24 hodin Le Mans, kde jezdci nestartovali v autech, ale prvně k nim museli doběhnout. Díky spínací skříňce vlevo bylo možné začít startovat už při nasedání a pravou rukou rovnou řadit. To umožňovalo rychleji odstartovat do závodu. Porsche tento prvek začalo používat i u sériových aut, díky čemuž se z něho stala neodmyslitelná součást stuttgartské značky.

Divoký živel, který je velmi rychlý, ale musíte ho umět řídit.

Prvním sériově vyráběným Porsche s pohonem všech kol byl model 959, ale čtyřkolku dostala i tehdejší generace 964. Ta výkon rozděluje v neměnném poměru 69:31, což má za následek výraznou nedotáčivost. To se inženýři u nové generace pokusili zlepšit použitím viskózní spojky. Tím se zvýšila nejen účinnost systému, ale zároveň o 50% eliminovaly jeho ztráty a o polovinu snížila hmotnost. Samozřejmě nechybí ani samosvorný diferenciál. Karoserie je mezigeneračně o 20% tužší. Jak to funguje v dnešním světě, kdy jsme rozmlsaní nejmodernějšími čtyřkolkami, které pečlivě rozdělují výkon mezi jednotlivá kola? Dobře, ale jen při správném zacházení. Běžné zahození do zatáčky a šlápnutí na plyn se tady rovná nedotáčivosti a výletu po tečně ven. Je potřeba brzdit až do zatáčky, aby se zatížila přední kola, v tu chvíli lze jít po plynu, pneumatiky 225/40 ZR18 vpředu a 285/30 ZR18 se zakousnou do asfaltu a auto krásně vykrouží oblouk. Avšak i tak se projevuje mírná nedotáčivost. Přežene-li se to, je potřeba mít velmi rychlé ruce, protože z nedotáčivosti umí vmžiku přejít do přetáčivého smyku. A jelikož řízení má dlouhý převod, vyžaduje reakce rychlé jako má gazela prchající před gepardem. Jestli vás na kurzech sportovní jízdy učili vodit auto jemnými pohyby na volantu, přičemž ho držíte jen konečky prstů, tady na to zapomeňte. Řízení je těžké, chytá se vyjetých kolejí a neustále informuje o dění pod autem, respektive o stavu silnice. Proto je nutností volant pořádně držet. Stačí trocha nepozornosti a zábavný výlet může skončit neštěstím. Oldschoolové jsou i brzdy. C4S zpomaluje slušně. Pedál má tak tuhý chod, že na první křižovatce jsem skoro nedobrzdil auto přede mnou. Naštěstí stačí pár kilometrů, noha si zvykne a odměnou je snadné dávkování brzdného účinku. Obrovskou výhodou 993 jsou kompaktní rozměry, díky nimž se vměstná i na ty nejužší okresky.

Po šlápnutí na plyn se mi ježí chlupy po celém těle.

3.6-litrový šestiválec boxer s atmosférickým plněním (M64) je na samostatnou kapitolu. Jde o poslední vzduchem chlazený motor v Porsche. Sebevědomě zabírá už v nízkých otáčkách, od 4000 začíná pracovat na plno a s chutí tahá až do červeného pole v 6800 ot./min. U toho bleskurychle reaguje na plyn a má hutný zvukový projev. Když jsem zrovna řídil Z3 M a kolem mě se prohnalo 4S, měl jsem husí kůži. S motorem spolupracuje šestistupňová manuální převodovka s poměrně krátkým zpřevodováním. Spojka má příjemný chod a kulisa přesné a krátké dráhy, za což vděčí dodělanému short shiftu. Dynamika je působivá dnes, natož v 90. letech. Z 0 na 100 km/h dokáže zrychlit za 5.3 sekundy a maximální rychlost je 270 km/h. Vděčí za to výkonu 285 koní při 6100 ot./min. a točivému momentu 340 Nm při 5250 ot./min., ale i poměrně nízké hmotnosti 1450 kilogramů. Aby se tato dynamika proměnila v rychlou jízdu na okreskách, za volantem musí sedět PAN řidič, protože jet kudlu se starým 4×4 Porsche je um.

V 90. letech šlo o sportovní daily se skvělou výbavou.

Podvozek sice je tvrdý, ale ne natolik, abych si nedokázal představit jezdit s C4S denně. Je z něho dobrý výhled do všech stran, v zimě pak potěší čtyřkolka. Každodenní použitelnost usnadňuje i bohatá výbava: elektricky ovládaná okna, elektricky nastavitelná sedadla, elektricky ovládaná zrcátka, elektrické střešní okno, rádio a klimatizace.

Porsche 911 Carrera 4S 993 je o souznění řidiče se strojem.

Nezažil jsem moc aut, která by při rychlé jízdě vzbuzovala tak silné emoce. 4S na silnici tančí, řve a občas se i zmítá, proto jsem si ho tak zamiloval. Při jízdě s ním zapomínám na všechny ostatní strasti, ale i radosti života, protože tady se musím soustředit jen a pouze na řízení. A ten pohon všech kol? Zadokolka bude rozhodně zábavnější, má lepší řízení a ve verzi S je vzácnější, bohužel taky dražší. Na druhou stranu, je otázkou, jestli takto staré auto budete vodit na hraně, abyste rozdíl poznali. Za mě je to ideální víkendovka na svižné projížďky po hezkých okreskách, v tu chvíli mi čtyřkolka nepřekáží. Zaslouží si 8 z 10 hvězdiček.