Test – Porsche 911 Carrera 4S 997.2 (manuál): Vzácnější než GT3 RS

Carrera 4S 997.2 s manuálem je velmi vzácnou specifikací

Když jsem nedávno testoval Porsche 911 Carrera 4S 996, zaujalo mě, kolik má vedle ostatních modelů odlišností. Na jeho specifikaci však nebylo nic výjimečného. Tento týden se mi ale dostal do rukou nástupce Carrera 4S 997.2, taktéž s manuální převodovkou (děkuji klukům ze Sport Classic Cars). A to už je úplně jiný příběh. Od představení dvouspojkového PDK u faceliftu generace 997 se s manuálem prodávalo pouze do 10% aut. Když byl na trhu pomalejší měničový Tiptronic, bylo to přesně naopak. A u praktické 4S je manuál ještě výjimečnější. Dokonce natolik, že je ojedinělejší než GT3 RS 997.2.

Rozšířenou karoserii jako 4S nemá ani GT3, ale pouze GT3 RS, Turbo a GT2

Carrera 4S už od prvního pohledu zaujme sexy rozšířenými boky. Standardní modely Carrera, Carrera S a dokonce i GT3 mají šířku 1808 milimetrů. Carrera 4, 4S, GT3 RS, Turbo, Turbo S, GT2 a GT2 RS dostaly rozšíření na 1852 milimetrů. 4S tak v tomto směru patří mezi vrcholné verze 911. Generaci 997 pomohl i facelift, který přinesl několik designových změn. Nejvýraznější jsou přepracované zadní světlomety. Bi-xenony byly nově v základu a doplnilo je LED denní svícení. Jinak jde o klasickou 911. Legenda, která neřve do světa, ale i tak zaujme široké okolí.

Asi stárnu, protože 997 si pamatuji jako horkou novinku, ale v roce 2023 už je to retro

Generace 997.1 se vyráběla v letech 2004-2008, modernizovaná 997.2 od roku 2009 do 2013. Testovaný kousek je po faceliftu, tudíž vlastně vůbec nejde o staré auto. Průměrné stáří aut v ČR je přes 15 let, takže je to ještě jinoch. Když si ale sednu dovnitř, připadám si jako v autě o 10 let starším. Jednoduchý design, retro infotainment s nízko umístěnou dotykovou obrazovkou a velký volant. Pozice za volantem je velmi dobrá, ale kazí jí to základní sedadla se slabým bočním vedením. Ale to je možná jen můj problém, protože ať sednu do jakéhokoliv Porsche se základními sedadly, jsem zklamaný. Stejný problém jsem měl v 996 i v nové Panameře Turbo. Vzadu jsou dvě nouzová sedadla a v předním kufru je místo na jedno velké cestovní zavazadlo. Oproti 996 je znát posun v kvalitě zpracování a použitých materiálech. Kvalitativně se řadí mezi dobovou špičku sportovních aut.

S modernizací přišly spolehlivější motory a lepší pohon všech kol

Pokud jste si mysleli, že modernizace zahrnovala jen pár designových úprav, jste na omylu. Přinesla totiž mnohem víc. Nejpodstatnějším vylepšením jsou nové motory, které přešly z nepřímého na přímé vstřikování. Jsou výrazně spolehlivější než ty původní, trápí je defacto jen zanášení karbonem. Kritizované měničové převodovky Tiptronic byly nahrazeny rychlejším dvouspojkovým PDK. Rychlejší je i elektronicky řízená lamelová spojka pohonu všech kol, která nahradila původní hydraulickou mezinápravovou. A jak je na tom s celkovou spolehlivostí? Velmi dobře. Prokluz spojek u PDK začíná trápit až za hranicí 150 000 kilometrů. A i když je výměna oleje v PDK a čtyřkolce předepsána na 90 000 kilometrů, je lepší interval zkrátit na 60 000. U manuálu ze 180 000 na 120 000 kilometrů. Oleje a filtry uděláte do 20 000 Kč, což platí i pro olej v převodovce. Sečteno podtrženo, 997.2 patří mezi nejspolehlivější sportovní auta.

Carrera 4S má 385 atmosférických koní a čtyřkolku preferující zadní kola

Vzadu je uložený 3.8-litrový šestiválec boxer, jak jinak než s atmosférickým plněním. Ten dává 385 koní při 6500 otáčkách a 420 Nm při 4400 otáčkách. Šestistupňový manuál zásobuje výkonem všechna čtyři kola. Primárně jde o zadokolku, která dopředu posílá 5-40% točivého momentu. S hmotností 1455 kilogramů motor příliš práce nemá. Z 0 na 100 km/h zrychlí za 4.7 sekundy a maximální rychlost je 298 km/h. Ze 100 na 200 km/h jsem naměřil 10.9 sekundy, čímž překonává například Mercedes-AMG A 45 nebo Toyotu GR Supra 3.0. O zastavení z těchto rychlostí se starají brzdy s 330-milimetrovými kotouči. Ty pochází ze staršího modelu 911 Turbo 996. Přilnavost v zatáčkách v našem případě zajišťuje příplatkový adaptivní podvozek PASM.

Není to žádný důchodce, ale i tak se řídí jako auto ze staré školy

V praxi to funguje tak, že jde o příjemný sporťák ze staré školy. To znamená jediné, musíte ho řídit jinak než moderní auta. V těch přibrzdíte, zahodíte je do zatáčky, šlápnete na plyn a děj se vůle boží. Tady to tak snadné není. Na brzdách je třeba dávat pozor na vyjeté koleje, na kterých se 911 umí roztančit. Přenést váhu na přední kola, aby měly dostatek trakce a následně s postupným přidáváním plynu vykroužit oblouk. Čtyřkolka je tak efektivní, že na pohazování zadkem minimálně na suchém asfaltu okamžitě zapomeňte. Sice je hezky cítit, jak zadní kola pomáhají zatáčet, ale o trakci ty 295 salámy prostě nepřijdou. To se změní až na sněhu nebo kluzké podzimní silnici, kdy dokáže vystrčit růžky. Ve smyku se kvůli těžišti více vzadu chová hodně akčně, čtyřkolka se auto snaží srovnávat a je potřeba být dostatečně rychlý na volantu. V driftu navíc velmi výrazně zrychluje. Překvapit však umí i nedotáčivostí po špatné práci s přenášením váhy. Taky mu nevyhovují méně kvalitní silnice, na kterých se chová trochu nepředvídatelně. Naštěstí i v těchto případech krásně komunikuje nejen podvozkem, ale i řízením, které má oldschoolově dlouhý převod. K neutahání a dobře dávkovatelné jsou brzdy. Potom je tady samotný PAN motor. Je překvapivě pružný a s orgasmickou chutí se vytáčí za hranici 7000 otáček. Bleskurychle reaguje na pokyny plynu. A ten zvuk! Žádný symfonický orchestr v podání propracovaného výfuku, ale závodně mechanický rambajs charakteristický pro 911. Bohužel ideální není řazení. Přesná kulisa je fajn, ale horší je rozmístění pedálů pro meziplyny nebo dlouhý chod spojky. Brzda je příliš vysoko a plyn naopak nízko.

Při každodenním jezdění je to takový Golf GTI od Porsche

Dobrý výhled do všech stran, automatická klimatizace, navigace, vyhřívání sedadel a komfortní podvozek. Po pár kilometrech jsem si říkal, že je to takový Golf GTI mezi sportovními kupé. Golf GTI je nejpoužitelnější hot-hatch pro každodenní jezdění, Carrera 4S zase tím nejlepším daily sporťákem. Podvozek nadprůměrně dobře žehlí nerovnosti a v legálních rychlostech je příjemné i odhlučnění. Vyšší aerodynamický hluk začne být obtěžující až při rychlostech nad 150 km/h. Při městském jezdění může být otravný tuhý spojkový pedál. Jinak je to paráda. Dokonce ani spotřeba není devastující. Ranní cesty do práce přes ucpanou Prahu jsem zvládal pod 12 litrů. Předpisovým tempem na dálnici si řekne zhruba o 10 litrů a na okresce se dokáže podívat i pod tuto hranici. Svižnější projížďka znamená spotřebu okolo 15 litrů.

Čistokrevný sporťák na zábavu to není, ale skvělé auto s potenciálem růstu ceny rozhodně ano

Líbí se mi, že ačkoliv nejde o žádnou superrychlou bestii, musíte se soustředit a učit se s ním pracovat. A to mám na starších autech rád. Nic nedají zadarmo. Ovšem pokud chcete čistokrevný sporťák na zábavu, hledejte jinde. V takovém případě totiž nedává vzácná 4S s manuálem smysl. Za tu vysokou cenu 1.5 až 2.0 milionu Kč koupíte zábavnější hračky. Jestli ale toužíte po výjimečném Porsche 911, které nebudete trápit na hraně a budete si užívat pěkně svižné výlety, jděte a kupte si ho. Taky umí být skvělým sportovním daily, ale na to už je takové rarity škoda. Porsche 911 Carrera 4S 997.2 si může odvézt 8 z 10 hvězdiček.

Za půjčení děkuji Sport Classic Cars, kde si tento nebo podobný vůz můžete koupit.