Všichni teď obdivují nové Porsche Panamera (972), které bylo obdařeno převratným podvozkem, jenž by z něho měl udělat nejlepší “super-sedan“ současnosti. Avšak s cenou startující na 2 820 087 Kč za základní 353-koňovou motorizaci si ho ne každý může dovolit, obzvláště, když výkonnější motorizace s pohonem všech kol jsou pouze plug-in hybridy a dáte za ně minimálně 3 137 439 Kč (4 E-Hybrid), 3 517 833 Kč (4S E-Hybrid) nebo 5 045 337 Kč (Turbo E-Hybrid). Pro mnohé tak bude zajímavější sáhnout po první modernizované generaci 970.2, kterou v 520-koňovém provedení Turbo koupíte od 1 000 000 Kč. Vyplatí se koupit ojetou Panameru? To zjistíme v dnešní recenzi Panamery Turbo, tu dal k dispozici prodejce Auto ESA. V roce 2013 cena Panamery Turbo startovala těsně pod hranicí 4 000 000 Kč, ale díky příplatkům jako PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), PTV Plus (Torque Vectoring) a dalším se mohla vyšplhat na více než 5 000 000 Kč. Testovanému kousku schází například audio Burmester High-End, ovládání zadních sedadel a pár jiných drobností, ale má třeba dovírání dveří nebo odvětrávání sedadel, takže původní cenu odhaduji na něco přes 4 500 000 Kč.

Historie Panamery sahá až do roku 2009, okamžitě se stala prodejním hitem.

Porsche Panamera se vyrábí už od roku 2009, v té době ho poměrně dost fanoušků značky přijímalo stěží, ale i navzdory tomu se velmi rychle stalo prodejním hitem. Jezdilo tak dobře, že bylo automobilovými recenzenty řazeno nejen mezi nejlepší “super-sedany“, ale na jejich samotný vrchol. Roku 2013 proběhl facelift, který decentně pozměnil design a vylepšil již tak působivou techniku. Výroba první generace skončila v roce 2016.

V roce 2016 jsem šel kvůli Panameře za školu.

Na Panameru mám nezapomenutelné vzpomínky, protože šlo teprve o druhé Porsche, jaké jsem řídil (první byl Boxster 981). Psal se začátek roku 2016, bylo mi 19 a měl jsem strávit běžný den ve škole. Jenže pár dní před tím se mi ozval kolega z magazínu, pro který jsem tehdy psal, že domluvil k testu tři Porsche. Jelikož jsem nebyl zrovna pilný student, jednoduše jsem šel za školu, při půjčení podepsal směnku asi na 300 000 Kč (tipuji, že na úču jsem měl tak 8 000 Kč) a šel jezdit. Aby toho nebylo málo, ve třetím autě (Boxster 981) seděl kamarád Lukáš (taky za školou, jen podepsal asi o 50 000 Kč menší směnku), ten se testování aut také věnuje dodnes. Třetí auto, 911 GTS 991 osedlával Ondra. Celou skupinku vedl, řekněme, ne stylem učitele autoškoly, ale za mrholení na klikaté okresce 911-ku držel pod krkem. Já a Lukáš, ještě s mokrými řidičáky, jsme se ho snažili stíhat, což se nám nějakým zázrakem docela dařilo. Nemohly za to však naše dovednosti, ale spíše hromada štěstí, čtyřkolka Panamery GTS a obratnost Boxstera. Když jsme dojezdili, byl jsem nadšený, doslova snový den. Panamera GTS mě tehdy okouzlila mocným osmiválcem i podvozkem. Proto jsem velmi zvědavý, co na ni řeknu po 8 letech. Teoreticky bych měl být přinejmenším stejně nadšený, protože jde o facelift, navíc v rychlejší verzi Turbo.

Panamera 970.2 vypadá jako jezevčík křížený s pitbullem.

Panamera je zvláštní auto, kvůli dlouhé a nízké karoserii vypadá trochu jako jezevčík, ale při čelním pohledu budí dojem křížence s pitbullem. Obzvláště v černém laku to není Porsche, které by dělalo rozruch, což je u daily auta fajn, být středem pozornosti člověka stejně nebaví věčně. Líbivá jsou 20″ černá kola se stříbrným límcem, ta obouvají pneumatiky o rozměru 255/40 vpředu a 285/35 vzadu.

Interiér je hezký, dobře zpracovaný a praktický, skvělá sedadla má vpředu i vzadu.

Největšími rivaly, ačkoliv levnějšími, byly vozy Audi RS 7, BMW M6 Gran Coupé nebo Mercedes-Benz CLS 63 AMG, ty Panamera strčila do kapsy, co se interiéru týče. Ten je nejen praktický (kufr má objem 445 litrů, po sklopení sedadel 1263), ale hlavně parádně zpracovaný. Líbí se mi materiály, jejich zpracování, slícování a v tomto případě i barevná specifikace. Mechanická tlačítka na středovém tunelu jsou přehledně rozmístěná, stáří dává najevo pouze infotainment, jenž se neovládá zrovna intuitivně. Výtečná jsou sedadla, ta nejenže dobře drží tělo v zatáčkách, ale jsou i pohodlná. Speciálně vyzdvihnout si zaslouží ta zadní. Nechybí ani tradiční startování vlevo od volantu nebo stopky na palubní desce.

4.8 V8 twin-turbo je oldschoolový, zabírá ve 3500 ot./min. a rychle reaguje na plyn, ale zvukem nezaujme.

Pod kapotou bije 4.8-litrové srdce, jde o V8 twin-turbo, jenž produkuje výkon 520 koní při 6000 ot./min. a točivý moment 700 Nm při 2250-4500 ot./min. Pocity z něho mám smíšené. Dynamiku udává úctyhodnou, z 0 na 100 km/h zrychlí za 4.1 sekundy a maximální rychlost čítá 306 km/h. Svezete-li někoho, kdo s podobným typem aut nemá zkušenosti, bude z rychlosti unešený, ale znalejším dech nevyrazí. Nejvíce mě na tomto motoru baví jeho oldschoolový projev, kdy sice zabírá už od nízkých otáček, ale ve 3500 ot./min., jakoby na pneumatiky zaútočil celou svou mocí, posádku zatlačí do sedadel a za burácení v doprovodu jekotu turb se žene vstříc omezovači v 6700 ot./min. Trochu mě však mrzí, že zvuk není výraznější, je hodně decentní, zajímavé je akorát prskání do výfuku při řazení. Pamatuju-li si dobře, GTS dělalo mnohem větší hromobití. V neposlední řadě musím pochválit rychlé reakce na plyn.

Převodovce jako takové není co vytknout, ale tlačítka pro manuální řazení jsou otřesná.

Motor spolupracuje se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou PDK, která řadí ukázkově, a je úplně jedno, že byla vyrobena už velmi dávno (dodávala ji společnost ZF). V běžném režimu řadí docela hladce, ve Sport Plus zase chytře podřazuje. Naneštěstí i ta má svou chybu, a to je manuální režim. Řazení tlačítky jsem po chvíli vzdal, protože levé i pravé umí řadit nahoru/dolů, zatáhnutím podřadíte, stlačením přeřadíte. Při rychlé okreskové jízdě jsem si na to nemohl zvyknout, potřeboval bych více času. O něco lepší je to při řazení řadící pákou, ale ani to není bez neduhů, protože pohybem k sobě se podřazuje a od sebe přeřazuje, správně by to mělo být naopak (dobře to mají snad jen závodní auta, BMW a novější Porsche).

Má 2 tuny a skvělý podvozek, je to pekelně rychlá lokomotiva.

Super motor a dobrá převodovka, to sice jsou důležité součásti auta, ale pravé Porsche definuje především podvozek a řízení. Zde se nachází vzduchové odpružení doplněné o systém PASM (Porsche Active Suspension Management), což zajišťuje nejen možnost měnit tuhost, ale i světlou výšku (nahoru o 20, dolů o 25 milimetrů). Líbí se mi, že i když je nastaven ostrý režim Sport Plus, podvozek lze stiskem tlačítka změkčit, díky čemuž se dá bezpečně lítat i po horších okreskách. Podvozek tomuto dvoutunovému kolosu dává tolik jistoty, až mi zůstává rozum stát. Jako bych řídil lokomotivu, která jede extrémní rychlostí po zakroucených kolejích, u čehož se jen minimálně naklání. Do nedotáčivosti přejít umí, obzvláště na zimních pneumatikách, ale ta je dobře předvídatelná. Stejně tak umí jet přetáčivým smykem, ale na to potřebuje širokou silnici, protože je to fakt loď, na délku má 5015 a na šířku 1931 milimetrů, rozvor je 2921 milimetrů. Dobré, možná nejlepší v kategorii je řízení, zaujme hlavně svou přesností, ale nemá komunikativnost jako v Boxsterech, Caymanech či 911. Silné, trvanlivé a dobře dávkovatelné jsou brzdy. Ještě, aby ne, když vpředu se nachází šestipístky s 390-milimetrovými kotouči a vzadu čtyřpístky s 350-milimetry.

Mezi nejzábavnější Porsche nepatří, ale zážitek to je.

Kombinace toho všeho dělá z Panamery Turbo působivě rychlý stroj, který na okreskách umí překvapit. Baví mě odjíždět ze zatáček pod plným plynem, kdy zadek krásně zasedává a dotahuje stopu, za což může aktivní čtyřkolka rozdělující výkon nejen mezi přední a zadní kola, ale vzadu i mezi levé a pravé (elektronicky řízený diferenciál). Ale že by šlo o čistý řidičský stroj se úplně říct nedá, na to jde o příliš velký a těžký kolos.

Chcete jezdit rychle po dálnicích? Moc vhodnějších aut neexistuje.

Proč byste si teda Panameru Turbo měli koupit, když zdaleka nenabízí takové zážitky jako 911, a k tomu ani nevypadá nejlíp? Odpověď je jednoduchá, jde o dokonalou dálniční střelu. Podvozek schopně žehlí nerovnosti (velmi mírně kope jen na větších příčných nerovnostech), k tomu má skvělé odhlučnění. Nezažil jsem moc aut, se kterými by člověk mohl konstantně udržovat rychlost 300 km/h, aniž by měl strach.

Panamera Turbo není pravé řidičské Porsche, ale ve svojí době pravděpodobně šlo o nejlepší auto kategorie, a to se počítá.

Porsche Panamera Turbo 970.2 je komfortní limuzínou s výbušným motorem, rychlou převodovkou a parádním podvozkem. Sice není tak bezprostřední jako mladší generace 970, kterou jsem taktéž v provedení Turbo testoval minulý rok (ZDE), ale je skvělým společníkem ke každodennímu jezdění, obzvláště, vozíte-li více cestujících. Všichni 4 členové posádky ocení skvělá sedadla a dostatek prostoru. Rychlá jízda jim připomene horskou dráhu, při dálničním cestování si budou připadat jako v TGV. A jaká jaká je odpověď na otázku v nadpisu? Záleží na úhlu pohledu, milujete-li 911 nebo Cayman/Boxster, Panamera vaše touhy zřejmě neuspokojí, ale Porsche dokázalo postavit jedno z nejlepších, ne-li to nejlepší auto v dané kategorii, a to se počítá. Odvézt si může 8 z 10 hvězdiček.

Testovaný exemplář z roku 2013 a s necelými 60 000 kilometry na tachometru si můžete prohlédnout v Auto ESA, stojí 1 790 000 Kč.

Seznam všech testovaných aut s hodnocením 1 až 10