Dva hot hatche s úplně odlišným přístupem, zakroucená okreska na Berounsku a spousta zábavy

Sedím v nejopěvovanějším hot hatchi současnosti – Toyotě GR Yaris. Ždímám ji do poslední kapky. Přede mnou doslova letí kamarád Honza v Renaultu Mégane R.S. Trophy a já se ho snažím zuby nehty udržet. Na rovinkách mi trochu ujíždí, ale brzdit můžu o chlup později a v zatáčkách se mu minimálně vyrovnávám. V těch táhlejších ho pak díky čtyřkolce dotahuji. Rychlost na okresce je prakticky totožná. Dokonce i na pohled si většina lidí řekne, že to budou jízdně velice podobná auta. Jenže omyl. Po přesednutí člověk zjistí, že víc odlišná už snad ani být nemůžou.

GR Yaris vypadá jako rally speciál

Toyota to vzala z gruntu a pro GR udělala úplně novou karoserii. Má sympaticky zkosenou střechu, vytažené blatníky, dvojici koncovek výfuku a přední nárazník, který naznačuje, že to rozhodně nebude nuda. Vážně působivý hot hatch připomínající rally speciály.

Mégane R.S. ve žluté je svalnatý extrovert

Mégane R.S. Trophy sice nemá kompletně přepracovanou karoserii jako Toyota, ale zachraňuje to sportovními úpravami, jakými jsou agresivně vyhlížející nárazníky, mlhovky ve tvaru závodní šachovnice, mohutný difuzor nebo středová koncovka výfuku. Přidáte-li k tomu žlutý lak, dostanete výrazné auto, které doslova křičí do světa: „Pozor jedu!“.

Yaris byl zrozen pro sport, na praktičnost kašle

Běžné věci do Yarise naložíte, ale pokud chcete častěji cestovat ve více jak dvou lidech, jste na špatné adrese. Kufr má objem pouze 174 litrů.  Zpracování interiéru je slušné, ale třeba informační systém není zrovna ideál. Sedadla nepodrží tak dobře jako v Renaultu a jsou ukotvená přehnaně vysoko. Volant nejde vysunout tolik, kolik by člověk potřeboval. Pozice za volantem je fakt špatná. Lépe rozmístěny by mohly být i pedály. Brzda je příliš vysoko a daleko od plynu, takže meziplyny nejsou zrovna snadným úkonem (alespoň má automatické). Špatný je i výhled ven přes zpětné zrcátko.

Trophy poslouží i jako praktické daily

Není to sice nejpraktičtější hatchback, ale má 5 dveří, poměrně prostornou kabinu a kufr o objemu 384 litrů. Zpracování a použité materiály se taky řadí k průměru. Potěší sedadla, která jsou navíc překvapivě nízko ukotvená. Pozice za volantem je skvělá. Líbí se mi i tlustý věnec volantu. Až vtipně však působí digitální otáčkoměr, který se občas kouše. Zrovna sympatický není ani informační systém s displejem, na kterém toho na slunci příliš neuvidíte. Působí, jako by někdo vzal starší techniku a snažil se z ní vykouzlit něco moderního.

S GR můžete jezdit denně, ale poleze vám na nervy

Na každodenní jezdění zvládám auta, která ostatním připadají příliš hlučná nebo tvrdá. GR už je však na mém limitu. I vedle těch nejostřejších hot hatchů má pěkně tvrdý podvozek  a při vyšších rychlostech umí být nepříjemně hlučný. Časté dálniční přesuny bych v něm rozhodně trávit nechtěl. Můj známý Pepa má však jiný názor a s GR najíždí desetitisíce kilometrů. Spotřeba pak závisí především na řidiči, do 9 litrů se jezdit dá.

V běžném světě je Mégane R.S. hodně tvrdý, ale vedle Yarise GR působí jako pohodář

Megoš je přesně tím autem, které by mnozí označili za přehnaně tvrdé na každodenní jezdění. Za mě je to ale úplně v pohodě a nevadilo by mi s ním žít denně. Podvozek je sice tuhý, ale nerovnosti filtruje slušně a na dostačující úrovni je i odhlučnění. Navíc má povedenou dvouspojkovou převodovku, která minimálně v Praze ušetří hodně nervů. Spotřeba při běžném jezdění se bude pohybovat okolo 9 litrů.

Když chcete jet limit s GR, musíte ukázat všechny řidičské dovednosti

Sportovní Yaris je hodně jedinečné auto. Mám docela dost najeto s Focusem RS, který se pyšní podobným pohonem všech kol a ještě vyšším výkonem. Říkal jsem si tak, že GR chytnu do ruky rychle. Ale omyl. Krátký rozvor, kola v rozích, nízká hmotnost. Jo, tady je jízda fakt věda. Už jen ty různé možnosti nastavení. Režim Normal rozděluje výkon v poměru 60:40 ve prospěch přední nápravy. Je vhodný pro běžnou nebo trochu svižnější jízdu. Potom je tady Sport, jenž posílá 70% výkonu na zadek. Režim Track pak výkon rozděluje rovnoměrně 50:50. Vpředu jsou vzpěry McPherson a vzadu je víceprvkové zavěšení.

Ve sportu je auto logicky nejzábavnější, pokud se nebojíte jít po plynu, v zatáčkách vám bude krásně pomáhat decentně klouzajícím zadkem. Jestli chcete jezdit vyloženě dveřmi napřed, je ideální sníh, mokro nebo alespoň zaprášená silnice s nepříliš přilnavým asfaltem. Na rozhazování nějakým skandinávským švihem zapomeňte. To tady kvůli krátkému rozvoru, tuhému podvozku a nízké hmotnosti nefunguje. Zůstávají tak dvě možnosti. Nejsnazší je to tam poslat přes ruční brzdu a pedál plynu zabořit do podlahy. Druhou možností je pak počkat, až se pořádně chytnou přední pneumatiky a utrhnout to plynem. Je potřeba mít koule, protože po každém ubrání plynu okamžitě chytá čistou stopu. Taky člověk musí být hodně rychlý na volantu, protože s tím krátkým rozvorem se všechno děje rychleji než například v dlouhém Evu nebo STI.

V režimu Track je nekompromisní zbraní. Čistá stopa, nepochopitelná trakce za každé situace a spousta adrenalinu. Je potřeba správně pracovat s nájezdovou rychlostí, jinak se lehce sveze po předku. Jakmile se člověk s GR naučí správně pracovat, na okreskách nebude mít příliš konkurence.

Podvozek dobře informuje o celkovém dění pod autem, což je dobře, protože řízení se nepovedlo. Má zvláštní odpor a nulovou zpětnou vazbu. Naopak pokladem je řazení – krátká a přesná kulisa. A co motor? Malý tříválec s turbem, řeknete si. Jenže on je to fakt motor se závodními geny. Nemá sice tak silný střed jako třeba tříválcová Fiesta ST, ale krásně lineárně se točí až k omezovači v 7000 otáčkách. Už nad 3000 otáčkami má bleskurychlé reakce na plyn. Mínusem je zvuk, kterým bohužel nadchnout neumí. Solidní dynamice napomáhá i krátké zpřevodování. Úžasné jsou brzdy – vpředu čtyřpístky s průměrem kotoučů 355 milimetrů a vzadu dvoupístky s průměrem kotoučů 297 milimetrů. Jejich účinek je brutální a nevadnou za žádné situace.

Trophy je hravější a snazší na řízení, ale kousnout taky umí

Trophy má poháněna přední kola, mezi kterými se nachází samosvorný diferenciál Torsen. Nechybí ani vyspělá náprava PerfoHub s oddělenou těhlicí. Samozřejmostí je moderní systém 4Control – natáčecí zadní náprava. Do 60 km/h se natáčí proti směru předních kol, nad 60 km/h ve směru předních kol. Vpředu jsou čtyřpístková Bremba s kotouči o totožném rozměru jako u Yarise. Vzadu se nachází o chlup menší dvoupístky – 290 milimetrů.

I když je dynamika v přímce u GR dostačující, Trophy tu má viditelně navrch. Navíc při každém přeřazení rychlé dvouspojkové převodovky EDC odskočí o několik metrů. Přeplňovaný čtyřválec má chuť po otáčkách a převodovka ho klidně nechá narazit do omezovače okolo 7000 otáček. Reakcím na plyn není co vytknout a skvělý je i zvuk. Pod plynem zní hrubě, při řazení prská a po ubrání decentně střílí. Samotná převodovka patří na špičku v kategorii – pokyny pádel poslouchá bleskurychle a dobře funguje i v automatickém režimu. Jen ta pádla by mohla být protažená níž.

Jízda na limitu je snazší než s Yarisem. Ostrou předokolku se svorem s trochou nadsázky jen zahodíte do zatáčky, chytnete pod krkem a ona vykrouží ukázkový, pekelně rychlý oblouk. Zprvu může být trochu nezvyk natáčení zadních kol. Díky němu budete v zatáčkách ještě rychlejší a především v pomalejších pasážích mnohem obratnější. Po ubrání plynu krásně dotahuje stopu zadkem. Přesně tak, jak máme u rychlých Renaultů rádi. Pochvalu si zaslouží i přesné a poměrně komunikativní řízení. Brzdy jsou fenomenální, ale kvalit těch u GR nedosahují.

Na mokré silnici samozřejmě dostane na frak, co se rychlosti, ale i zábavy týče. Ovšem na suchu je to jiná pohádka. Mégane má na českých okreskách trochu poddajnější podvozek a člověku tak přijde, že si může dovolit letět větší hranu, aniž by někde nechal kolo. Zároveň je na suchu hravější. Stačí ho rozhodit mírným škubnutím volantem a oslnivé smyky jsou na světě.

Které si vybrat? Záleží, co člověk preferuje

Pokud chcete rychlé a zábavné daily, Mégane R.S. je jasnou volbou. Počítejte ale s tím, že v zimě budete toužit po čtyřkolce od Toyoty. Nicméně jako celek je to dokonalé auto, které zvládá všechno na jedničku. Každodenní přesuny, okresky, blbnutí nebo jízda na okruzích, cokoliv budete chtít. Zároveň skvěle vypadá a dobře zní. Možná už není tak neurvalý jako předchůdce, ale stále je to skvělé auto. Působí, jako byste zkřížili Golf GTI a předešlý Mégane R.S. A to je vlastně poklona. 9 z 10 hvězdiček.

GR Yaris, to je úplně jiný příběh. Homologační rally speciál, který vyvíjel závodní tým Gazoo Rancing pod vedením Tommiho Mäkinena. Testovacího jezdce dělal samotný Sébastien Ogier. Vyrábí se na stejné lince jako supersportovní Lexus LFA. Je to závodní auto na běžnou silnici, které se musíte naučit řídit. Potom vás bude bavit. Nekompromisní zbraní je za každého počasí a na jakékoliv silnici. Výjimečné auto. Takových za historii lidstva vzniklo jen málo. Za tu jedinečnost by mu člověk dal i 10 z 10 hvězdiček. Jenže nemá zvuk a sedí se v něm jako na záchodě, proto jich dostává 9.

 

Auto:Renault Megane R.S. TrophyToyota GR Yaris
Motor:1798 ccm L4 Turbo1618 ccm L3 Turbo
Výkon:300 koní při 6000 ot./min.261 koní při 6500 ot./min.
Točivý moment:420 Nm při 2400 ot./min.360 Nm při 4000 ot./min.
Převodovka:6-st. automatická6-st. manuální
Pohon:FWDAWD
Hmotnost:1407 kilogramů1280 kilogramů
0-100 km/h:5.9 sekundy5.5 sekundy
Maximální rychlost:254 km/h230 km/h
Průměrná spotřeba:9-10 litrů9 litrů
Objem kufru:384 litrů174 litrů