Jedna hodina ráno, kolem oken mi doslova prolétají stromy lemující mokrou silnici a do očí mi rudě svítí číslovka blížící se 200 km/h. Cesta není zrovna v dokonalém stavu a jako bonus se nad zemí drží lehká mlha. Divá zvěř bystří dříve než na ni dosedne první xenonový paprsek a z lesa vychází surový řev turby nafetovaného boxeru. Tentokrát se neusmívám, ani nemrkám, po čele mi stéká kapka potu a já se soustředím jen na jedno. Vyhrát souboj s touto beSTIí a udržet ji při plném nasazení na asfaltu. Bože, to je AUTO!

Přiznejme si, není to zrovna sexy princ Krasoň, ale spíše ošklivé káčátko… na steroidech. Oblé tvary jsou doplněné o členitý nárazník, kapotu s obřím nádechem a vytáhlé blatníky, které bohužel v karosářském provedení hatch-bach lehce zanikají. Čtveřice koncovek výfuku, bílá světla a křídlo dodávají na exkluzivnosti.

Nasedá se přes vysoké bočnice sedadel Recaro a posed je nečekaně vysoký. Ergonomie je s přimhouřeným okem průměrná a věci jako dotykovou obrazovku informačního systému a podobné ”blbosti” zde považuji za zbytečné. Potěší dostatek místa a kufr, z něhož se později stane jeden velký mixér igelitek s nákupem.

Vše, jakoby bylo, teda ono vlastně je, stvořené pro dynamickou jízdu – tuhá spojka, krátká kulisa řazení, tvrdé brzdy a fantasticky nastavený podvozek. Při přepínání režimů Normal a Sport Sharp si připadám, jako bych přesedal z jednoho auta do druhého. Zatímco v prvním režimu jsou reakce na plyn mdlé, tak při tom druhém se z velkého čtyřválce stává dynamit. V nižším spektru otáček je to lenoch, ale potom se nafoukne turbo, ve 3000 otáčkách přijde kopanec do zad a auto upaluje vpřed.

Další neodmyslitelnou pomůckou je nastavení mezinápravového diferenciálu DCCD, díky kterému lze rozdělovat výkon v poměru 50:50 až 30:70. Celkem má šest nastavení a rozdíly jsou znatelné. Uzamknutí 50:50 se hodí na nezpevněné povrchy typu šotolina a sníh, kdy se využije symetrické rozložení síly. S každou ubranou čárkou na malém displeji pod budíky je posíláno více výkonu na zadek, kdy se automaticky dostavuje výraznější přetáčivost.

Podvozek překypuje mechanickou přilnavostí, až začínám mít strach. Je doslova přilepený k asfaltu, ale potom stačí jen nepatrná chybička a končíte při nejlepším ve škarpě s monoklem a očesanými nárazníky. Řízení je tuhé tak akorát, jen by mohlo přenášet trochu více informací od předních kol a hlavně bych uvítal kratší převod.

Nekrotí se jako žádné jiné sportovní auto, samosvorné diferenciály táhnou předek do vnitřku zatáčky a zadek tlačí ven. První kilometry se mi STI vyloženě smálo do očí, většinu zatáček jsem probrzdil. Jiná auta by byla dávno mimo silnici, ale pro Subaru je to teprve začátek. Není problém projíždět zatáčky přesnou stopou nebo naopak s vlající zádí.

Pokud milujete adrenalin, ehm hodně strašně moc adrenalinu, tak tady máte adepta. Je radost ho řídit, působí mechanickým a chlapským dojmem, žádné rádoby sportovní auto, které umí řídit každý. Musíte se s ním sžít, není to milenka na jednu noc, ale manželka, o kterou se musí pečovat. Subaru Impreza WRX STI si odváží 9 hvězdiček.

Hodnocení WikiCars

  • silný a charizmatický motor

  • skvělý podvozek

  • vyvážení

  • dlouhé řízení

  • vyšší posed

Technické parametry

Motor2457 ccm L4 Turbo
Výkon300 koní při 6000 ot./min.
Točivý moment400 Nm při 4000 ot./min.
Převodovka6-st. manuální
PohonAWD
Hmotnost1505 kilogramů
0-100 km/h5.2 sekundy
Maximální rychlost250 km/h
Průměrná spotřeba13 litrů
Objem kufru300 litrů