Generální ředitel Volkswagen Group Thomas Schäffer v minulém roce řekl, že abychom se dočkali deváté generace Golfu, trh se musí vyvíjet jinak. To znamená, že Golf R v osmé generaci je pravděpodobně jedním z posledních vrcholů spalovacího hot-hatch světa, v němž je automobilový život rok od roku chudší. Nástupce by měl být elektrický. Pamatujete si na časy, kdy se různé automobilky (Mitsubishi, Subaru, Ford, Toyota) inspirovaly jejich rally speciály? Tak něco podobného se stalo i tady. Nové eRko kříží praktičnost, komfort a každodenní využitelnost běžného Golfa s dovednostmi závodních aut. Obzvláště působivé je v provedení Variant (kombi) s paketem R-Performance, které jsem si do recenze půjčil v Auto ESA.

Levný špás to není, rozhodně se vyplatí hledat zánovní kousky.

Aktuálně se čeká na facelift, ale když byl Golf R Variant nový, jeho cena startovala za hranicí 1.25 milionu Kč, plně vybavené kousky podobné tomu našemu se vyšplhaly přes 1.5 milionu Kč. Proto mi nabídka od Auto ESA přijde zajímavá, jde o roční auto s nájezdem okolo 8000 kilometrů, které prodávají za 1 150 000 Kč. Sleva více než 350 000 Kč za pár drobných, takřka neviditelných oděrek? Hodně fér.

Základní Golf VIII se mi nelíbí, ale R-Line, GTI nebo R umí zapůsobit.

Základní Golf osmé generace se mi nelíbí, ale stačí paket R-Line a názor obracím naruby. To stejné platí pro GTI. ERko, jakožto vlajková loď modelu, pozornost budí, obzvláště v modrém laku Lapiz Blue Premium Metallic. Všem, se kterými jsem mluvil, se designově více líbí klasický hatchback, protože kombík vypadá jako jezevčík na steroidech, ale mně nevadí. Ideálně řešená mi nepřijde čtveřice koncovek výfuku, ty mají tlustý lem budící plastový dojem. Avšak celkově jde o auto, za kterým jsem se otočil pokaždé, když jsem od něho odcházel. Proto mi i vyhovuje, že krom výfuku nemá žádné rádoby sportovní výstřelky, ta decentnost je super.

Interiér Golfu Mk8 mohl být fajn, ale ve VW to doslova pos*ali.

Volkswagen je odjakživa milován pro to, jak skvěle ergonomicky promyšlené dělá interiéry. Proto mě velmi mrzí, že u Golfu Mk8 to doslova pos*ali. Nenávidím infotainment, respektive složité ovládání asistentů apod. Nicméně, nad tím bych přimhouřil oko, protože nenávist byla každým dnem nižší, změnila se jen v otravnou frustraci, ale dotykový ovladač teploty klimatizace odpustit nelze. Dotyková lišta totiž není podsvícená, takže večer nejde vidět, většinou jsem si pro změnu teploty musel rozsvítit nebo volit zdlouhavější proces přes obrazovku. O něco méně mi vadí dotykové ovládání hlasitosti, ale stejně bych chtěl kolečko. Další kritika putuje k dotykovým tlačítkům na volantu, což si naštěstí samotná automobilka uvědomila a do nových modelů vrací mechanická tlačítka. Konečně si tak nebudete měnit hlasitost nebo ladit rádio pokaždé, když zatočíte.

Naštěstí i interiér má kladné stránky, kterými jsou hlavně sedadla a praktičnost.

Kritiku máme za sebou, tak můžeme začít chválit. Líbí se mi displej místo klasických budíků, který je na rozdíl od hlavního infotainmentu snadno ovladatelný. Užívám si i pohodlná sedadla, která mají výrazné boční vedení a v tomto případě mimo vyhřívání i odvětrávání. Interiér je dokonce i pohledný, obzvláště, když do něho prochází paprsky slunce přes panoramatickou střechu. Kvůli té je však trochu nižší strop, což může vadit zadním cestujícím s výškou nad 185 centimetrů. Jinak výtky nepřichází ani z hlediska praktičnosti, vpředu i vzadu je místa dostatek, kufr má objem 611 litrů, po sklopení sedadel 1642.

Pod kapotou je jeden z nejlepších čtyřválců na trhu, ke špičce se řadí i převodovka, s pohonem 4×4 se Volkswagen inspiroval u Fordu.

Pohon všech kol je řešený neobvyklým způsobem. Není tady žádný oldschoolový středový diferenciál nebo mezinápravová spojka, vzadu se místo diferenciálu nachází dvě spojky rozdělující výkon mezi zadní kola. Trochu podrobněji jsem obdobný systém rozebral v testu ojetého Focusu RS, a to včetně jeho spolehlivosti. Díky tomuto řešení lze poslat až 50% výkonu dozadu a z toho 100% na jedno kolo. Podobný systém využívá nejen zmíněný Ford, který s ním přišel, ale i Mercedes-AMG A 45 S nebo Audi RS 3. Nicméně, konkurenti zadní kola zásobují vyšším výkonem. U Focusu to dělá 70%, u A 45 S je rozdělení zcela variabilní a dokáže se přiblížit 100%, standardně je to 50%. Mercedesu nechybí ani samosvorný diferenciál mezi předními koly, Ford ho mohl mít za příplatek, VW nikoli.

Dále už nic převratného nečekejte, je tady poslední generace motoru 2.0 TSI EA888 EVO4 (turbo-čtyřválec), jenž produkuje výkon 320 koní při 5350 ot./min. a točivý moment 420 Nm při 2100-5350 ot./min. Motor spolupracuje se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou DSG a již zmíněným pohonem všech kol. V našem případě nechybí ani příplatkový adaptivní podvozek DCC a paket R-Performance, jenž zahrnuje režimy Drift a Nürburgring, posunutý omezovač maximální rychlosti na 270 km/h a 19″ kola. Hmotnost je na kombík poměrně nízkých 1630 kilogramů, takže z 0 na 100 km/h akceleruje takřka okamžitě, za 4.9 sekundy. Při brzdění se můžete spolehnout na přední dvoupístkové třmeny a 357-milimetrové kotouče.

Pominul-li pár upravených aut, jde o nejzábavnější novodobý VW.

Marketingovým tahákem hot-hatchů tohoto typu (já vím, já vím, toto je hot-kombík) jsou režimy pro driftování. Ty se snaží výkon rozdělovat tak, aby auto umělo driftovat, zpravidla tak posílají většinu síly na vnější zadní kolo. U Focusu RS i AMG A 45 S to funguje skvěle, jak se to povedlo jinak chladným a nudným inženýrům z Wolfsburgu? Skvěle! ERko regulérně jezdí bokem, což z něho dělá snad první opravdu zábavný VW. Zadek zde sice není tak hyperaktivní jako u zmíněné dvojice, ale i tak pracuje fenomenálně. Trochu mi však trvalo, než jsem si na specifické chování v driftu zvykl, zprvu jsem dával moc velký kontra volantem, přičemž reálně stačí jen minimální, o zbytek se postará elektronika.

Ještě více než toto pubertální dovádění mě baví rychlá jízda na hraně. V tu chvíli jde krásně cítit, jak zadní kola pomáhají zatáčet a eliminují tak jinak Golfu přirozenou nedotáčivost. Zabírají s takovou razancí, že mě donutila přemýšlet, jestli tady není systém natáčení zadní nápravy. K tomu si přidejte sice odtažité, ale velmi rychlé a přesné řízení, prim pak hraje taky skvěle naladěný podvozek, který vůbec neodskakuje. Režim Special určený pro Nürburgring nechává adaptivní tlumiče v měkčím nastavení a zbytek přiostřuje na maximum, což se po pár projížďkách ukázalo jako ideální naladění pro české okresky. Očividně to funguje i na daném okruhu, protože s časem 7:51 jde o solidní raketu. Sympatické jsou i brzdy, ty se dobře dávkují, oplývají silou a hlavně nevadnou. Už jsem řídil pár zábavných Volkswagenů, ale většinou šlo o upravená auta, z těch sériových je eRko VIII rozhodně tím nejzábavnějším.

Golf R je extrémně rychlý i docela zábavný, ale čistokrevný sporťák to není, avšak úlohu rodinného kombíku plní dokonale.

Potom je tady motor 2.0 TSI s převodovkou DSG, kombinace, která vždy fungovala chvalitebně, ale ne výborně. Teď už si konečně přijíždí pro vytouženou jedničku. Začneme trochu nečekaně, spotřebou. Na okreskách se dá dostat i pod 7 l/100 km, při využívání potenciálu to dělá 12, ale není problém jít i daleko výš, já tomu docela dával a týdenní průměr se usadil u 14. Dálnice zvládá za nějakých 8 a Prahu v ranní špičce za 10-11 litrů.

Při běžném jezdění mě zaujala celková přívětivost. Podvozek schopně tlumí nerovnosti a své sportovní ambice dává najevo akorát propuštěním rázů při projetí velkých děr. Motor byste si klidně spletli s 1.5 TSI, stádo 320 koní se prozradí jen hlasitějším cváláním. Převodovka řadí jako každé jiné DSG v běžných modelech. Vše uzavírá slušné odhlučnění. Ostrý Golf tak jasně ukazuje, že je právem už dekády tím nejlepším univerzálem, který zvládá každodenní přemisťování přinejmenším stejně dobře jako rychlou jízdu.

Každý druhý majitel těchto aut motor 2.0 TSI chipuje, ale potřebuje to eRko vůbec? Vždyť ze 100 na 200 km/h akceleruje rychleji než většina hot-hatchů, navíc jede 290 km/h.

Motory 2.0 TSI mám rád nejen pro jejich civilní stránku, ale i tu sportovní. V této specifikaci se s chutí točí až do nějakých 6700 ot./min., kde si to tváří v tvář rozdává s omezovačem, převodovka nepřeřadí! Tak dlouho jsme my novináři u rychlých Golfů kritizovali nemožnost plně manuálního řazení, až nás ve VW poslechli, jupí! Na sympaticky velká pádla pod volantem reaguje bleskurychle, jeďte 65 km/h na šestku, čtyřikrát za sebou zatáhněte za pádlo a během desetinek sekundy tam je dvojka. Řazení nahoru? Pošlete ručičku otáčkoměru do červeného pole, dotkněte se pravého pádla a je to tam. Svižné reakce na plyn ještě zvýrazňuje výbušnost motoru takřka v jakýchkoliv otáčkách. Zvuk je při pohledu na čtyři mohutné koncovky výfuku trochu zklamání, ale k celkové decentnosti eRka se vlastně hodí, to spíš umělé přihrávání do interiéru je zbytečné. Nejvýraznější je střílení do výfuku při ubrání plynu nebo podřazování. A dynamika? Ze 100 na 200 km/h jsem změřil čas 12.54 sekundy, čímž zhruba o sekundu překonává Renault Mégane R.S. Trophy a Hyundai i30 N Fastback Performance, o více než sekundu poráží Audi S6 Avant 3.0 TDI a o více než 2 sekundy Peugeot 508 SW PSE. Zajímavé může být i srovnání se Škodou Superb Scout 2.0 TSI DSG (280 koní), ten zajel čas 14.87 sekundy. Nedalo mi to, a nohu jsem na plynu podržel o trochu déle než bych měl, což vedlo k dosažení tachometrové rychlosti 290 km/h (277 km/h GPS), v kombíkovém Golfu, sériovém! Na závodních okruzích dle dostupných informací dýchá na záda třeba geniálnímu Porsche 718 Cayman, se kterým se mimo jiné zřejmě utká o WikiCars auto roku 2024, ale nepředbíhejme.

Výtka na závěr? Štve mě, že ani v ostrých režimech Race, Drift nebo Special se nedeaktivují bezpečnostní asistenti, třeba ten pro jízdu v pruzích. Když vypnete ESP (u čehož se budete hodinu proklikávat infotainmentem) a režim Drift navolíte až poté, ESP se přepne do nastavení Sport, u jiných režimů nikoli. Proč proboha? Při driftování přece chci ESP vypnout, ne jen omezit, takto se musím opět vracet do otravného menu a deaktivovat ho znova.

Golf R Variant řadím mezi nejlepší kombíky světa, a to říkám jako “milovník“ VW, který značku sice respektuje, ale nechává ho chladným.

Ostrých kombíků s pohonem všech kol je v dané kategorii jako šafránu. Krom VW Golf R Variant mě napadá akorát Peugeot 508 SW PSE nebo Cupra Leon Sportstourer 310 4Drive, se kterým chystám srovnávací test. Další sportovní kombi typu Audi S4 Avant, BMW M340i Touring nebo Mercedes-AMG C 43 Estate už jsou výrazně dražší, o plnotučných modelech těchto prémiových značek ani nemluvě. Z dvojice zmíněných rivalů mi dává smysl jen francouzské lvíče, to sice jezdí hůř, ale úžasně vypadá a má lepší interiér, navíc ho obklopuje jedinečná aura. Španělský toreador se podle mě nevyplatí vůbec, nový stojí podobně jako Golf a kvůli zastaralejší čtyřkolce jezdí hůř. Pro mě je právě Golf R Variant jedním z nejlepších kombíků světa. Jak by si vedl jako méně praktický hatchback? To bych dal přednost Mercedesu-AMG A 45 S, který umí navodit adrenalinovější atmosféru, na druhou stranu není tak komfortní a je dražší.

Golf sice má otravný infotainment, nervy drásající tlačítka na volantu a neumí vtáhnout do děje tak jako třeba starší Ford Focus RS Mk3 (jezdil jsem s ním stejný týden), ale celkově jde o dokonale pracující stroj. Jeden z vrcholů aut se spalovacími motory, zřejmě i první VW, za který bych bez výčitek utratil své peníze. 9.5 z 10 hvězdiček. A pokud vás tyto rodinné rakety baví, určitě si přečtěte testy exkluzivního Mitsubishi Lancer Evolution IX Wagon, Škody Octavie RS Combi 2.0 TSI DSG, kterou jsem vzal na trip do Itálie, nebo dostupného divočáka Ford Focus ST Kombi 2.0 EcoBoost Mk3 facelift.

Seznam všech testovaných aut s hodnocením 1 až 10