Golf GTI Clubsport chce být králem, ale konkurence je dnes sakra silná

Golf GTI je taková klasika, stálice mezi hot-hatchi. Odjakživa jde o auto plné kompromisů, které je v kategorii dlouhodobě tím nejvhodnějším na každodenní jezdění. Díky tomu jde o velice populární auto, kterých jezdí opravdu hodně. Na Golfy GTI tak existuje nespočet úprav a dokážete z nich vytvořit opravdové bestie. Už jen softwary od REVO a APR z nich dělají extrémní sprintery. Samé plusy. Jenže pokud jste do Golfu GTI přesedli z konkurentů typu Honda Civic Type R, Hyundai i30 N nebo Renault Mégane R.S. Trophy, přišel vám najednou sterilní, trochu nudný. Neplatilo to snad jen u GTI VII Clubsport S a částečně pro Clubsport a TCR. Ovšem nové GTI je jiné. Má o trochu hravěji a sportovněji naladěný podvozek, vyšperkovaný diferenciál VAQ a vylepšený motor 2.0 TSI. GTI osmé generace je rozhodně zábavnějším autem, než tomu bylo u generací předešlých. Stále se však v tom WOW efektu nemůže rovnat například eNku. Vedle opravdu ostrých konkurentů působí při jízdě na limitu poněkud vyměkle. A právě proto přede mnou stojí vrcholný Golf VIII GTI Clubsport, který se snaží být tím nejlepším FWD hot-hatchem na trhu, co se komplexnosti týče. Stane se pomyslným králem kategorie? To zjistíme v dnešním testu.

Golf VIII možná působí podivně, ale GTI Clubsport vypadá skvěle

Obyčejný Golf osmé generace na někoho může působit podivně, hlavně kvůli neobvyklým světlům a zvláštnímu nárazníku. Ale už běžné GTI vypadá sympaticky. Decentně dravý hatchback. Verze Clubsport pak vše posouvá ještě dál. Agresivnější nárazníky, křídlo, mohutné koncovky výfuku, difuzor a mnoho dalšího. Vážně se na něho hezky dívá. Obzvláště ve výrazné barvě Kings a na 19 palcových kolech Estoril. Ale jako vždy, pár vad na kráse se najde. Tou nejvýraznější je průduch v levé části nárazníku, který tam vlastně vůbec není. Na jeho místě je akorát plastová záslepka. Do očí bijící je to na slunci, kdy v pravé části vidíte klasický průduch a v levé jen černý plast.

Interiér je útulný a praktický, ale má i své mouchy

Koncernová auta měla donedávna velkou výhodu v propracované ergonomii. Ovládání všeho bylo snadné a intuitivní. To už bohužel neplatí pro nejnovější osmou generaci. Hlavně pro nastavování klimatizace, zdlouhavé vypínání stabilizace a informační systém všeobecně. Dotykové ovládání klimatizace je otravné, ale s tím se u moderních aut bohužel musíme smířit. Takže nad tím už mávám rukou. Informační systém je neintuitivní a pokud mu po startu nedáte pár minut oddych, začne se kousat. Je to takový Windows 98, potřebuje nějaký čas k naběhnutí, až pak po něm můžete něco chtít. Ideální nejsou ani dotykové plošky na volantu, kterými si člověk při rychlé jízdě vždy něco omylem přepne. Ale aby to neznělo, že jde o nějaký propadák, tak musím podotknout, že i navzdory chybám se v rámci kategorie řadí na vrchol, protože systémy od Hyundai, Renaultu, ale i Fordu taky nejsou úplně slavné.

Řidičská pozice je solidní, to stejné platí i o volantu. Sedadla jsou komfortní na každodenní jezdění a zároveň poskytují dostatečnou oporu v zatáčkách. Ale menší kritika. Do GTI jsem sedl ze Scaly Monte Carlo, jejíž sedadla mají nepochopitelně výraznější boční vedení. Taky by mohl být delší podsedák. Ale ve výsledku se v Golfu sedí dobře.

Dobře na tom je i s praktičností. Kufr o objemu 374 litrů se řadí po bok vozů Cupra Leon a Focus ST. O něco lépe na tom je dvojice Hondy Civic Type R a Hyundai i30 N. Uvnitř je pak dostatek místa ve všech směrech, vpředu, vzadu a prostorné jsou i přihrádky.

Motor není nejcharismatičtější, ale jede jako šílený

Koncernový motor 2.0 TSI patří mezi nejlepší čtyřválce na trhu. Je kultivovaný, umí být poměrně úsporný i spolehlivý a zároveň předvádí pekelné výkony. O tom, že se dá snadno a docela bezpečně upravit na výkony okolo 400 koní ani nemluvím. Jen mu oproti jiným nabroušeným motorům chybí určité charisma. Není tu nic, co by zježilo chlupy na těle. Ale to se mu dá prominout, protože z pohledu rychlosti je naprosto fenomenální. Vlna točivého momentu 400 Nm GTI pěkně roztáhne už od 2000 otáček. Následně pokračuje neutuchající rozlet až k nějakým 6500. Hezky svižné jsou i reakce na plyn. Trochu škoda, že DSG nedovolí ručičku otáčkoměru opřít o omezovač a vždy přeřadí. Jinak si motor se sedmistupňovým DSG rozumí skvěle. Na pádla reaguje rychle, ale ta samotná by mohla být větší, jako třeba u SUV Tiguan R. Sympatický je i decentní zvuk. Proto je škoda, že ještě musí být přihráván do kabiny (dá se vypnout v režimu Individual). Za jízdy hezky slyšíte motor, sání a při podřazování si umí odplivnout do výfuku. Spotřeba? Hodně záleží na stylu jízdy. Při svižnějším tempu budete dlouhodobě lehce nad 10 litry. Dá se však bez problému jezdit i do 8 litrů. Ve výsledku jde o jeden z nejlepších motorů, jaký lze v dané kategorii pořídit.

Na okresce moc rychlejších předokolek nepotkáte, ale je to zábava?

Jízdně jde rozhodně o jeden z nejzajímavějších Golfů GTI moderní doby. Osmá generace působí akčněji a obratněji než ostatní. Clubsport pak vše zvedá ještě o ligu výš. Nejenže má vyšší výkon, ale i jinak naladěný podvozek s odlišnou geometrií. To znamená, že v každé zatáčce můžete naplno využít potenciál pneumatik a pořádně se do nich opřít. Adaptivní podvozek DCC si díky široké škále nastavení umí skvěle poradit i s rozbitými českými silnicemi, na kterých neodskakuje jako některé jiné, přehnaně tvrdé hot-hatche. Nejlepší mi přišel režim Nürburgring, ve kterém je vše v nejostřejším nastavení, ale podvozek je trochu měkčí. Na okresky ideál. Na brzdách i v nájezdu je hezky neutrální, po následném přidání plynu je znát vylepšení chytrého diferenciálu VAQ, který už nemá téměř vůbec žádné zpoždění, jako tomu bylo třeba u sedmé generace. Nepočítáme-li původní verze, tak jde snad o první Golf GTI, který si dokáže utáhnout stopu zadkem. S autem se pěkně pracuje, čemuž napomáhá i strmé a přesné řízení. Přehnaně rychlý nájezd do zatáčky se tu promění jen v drobnou nedotáčivost. Je opravdu snadné s ním jet extrémně rychle, což někomu může přijít málo adrenalinové. Taková trojice Renault Mégane R.S. Trophy, Honda Civic Type R a Hyundai i30 N Performance do děje vtáhne více. Zároveň minimálně první dva zmínění působí o něco tužším a přesnějším dojmem při jízdě na limitu. Rychlejší s nimi ale určitě nebudete, možná naopak. Brzdy jsou na okresce naprosto dostačující, ale na okruhu začnou brzy vadnout. Chtělo by to minimálně lepší desky. Taky konkurence je ohledně brzd dál, jelikož tady jsou třmeny dvoupístkové, zatímco například Mégane R.S. je má čtyřpístkové. Když si zavzpomínám na předchozí generaci ve verzi Clubsport, nová je rozhodně o kus dál.

Golf GTI Clubsport umí být skvělý každodenní společník

Sedadla jsou pohodlná i na dlouhých trasách, odhlučnění je na solidní úrovni a podvozek umí být až překvapivě komfortní. Tam kde v Mégane R.S. nebo i30 N budete nesnášet všechny hot-hatche kvůli prkennému podvozku, tak v Golfu GTI ani nebudete vědět, že sedíte ve sportovním autě. Chová jako úplně normální auto. V tomto směru mu nelze nic vytknout po stránce podvozku, motoru ani převodovky.

 

Za 1.2 milionu dostanete Golf, se kterým můžete jezdit do práce, ale i kroužit po Nürburgringu

Není to tak dlouho, co se dal slušně vybavený kus sehnat okolo 1 000 000 Kč po slevě. To už dnes ale neplatí, protože všechna auta znatelně zdražují. Ceníková cena tak akorát vybaveného kousku teď atakuje 1.2 milionu Kč. Avšak pomineme-li překvapivě dostupný Hyundai i30 N, je to docela normální cena na poli těch nejlepších FWD hot-hatchů. Za tu sumu dostanete auto, které umí být skvělým společníkem při každodenním jezdění, zároveň si s ním užijete na okreskách a občas ho můžete vytáhnout i na závodní okruh. Je to nejlepší FWD hot-hatch na trhu? Z určitého úhlu pohledu ano. Mégane R.S. není tak použitelným autem, což platí i o i30 N. Civic Type R je zase pro mnohé moc sci-fi a Cupra Leon je odnož z Golfa. Podobně univerzální umí být Focus ST, ten je navíc hravější. Ale nemá tak dobrý motor, není tak rychlý a s měničovou automatickou převodovkou nedává moc smysl. Volkswagen Golf VIII GTI Clubsport si odváží 9 z 10 hvězdiček, je to pomyslný král hot-hatchů pro každý den. Tento kus z roku 2020 a s 16500 najetými kilometry je aktuálně na prodej za 1 039 000 Kč s DPH. Inzerát naleznete ZDE.

Plusy

Dynamika motoru
Jistý, stabilní a dlouho neutrální podvozek
Komfort jízdy
Přesné řízení
Praktičnost

Mínusy

Ovládání informačního systému
Ovládání klimatizace
Při rychlé jízdě může působit trochu sterilně

Parametry

Motor:1984 ccm L4 Turbo
Výkon:300 koní
Točivý moment:400 Nm při 2000-5200 ot./min.
Převodovka:7st. automatická
Pohon:FWD
Hmotnost:1386 kilogramů
0-100 km/h:5.6 sekundy
Maximální rychlost:250 km/h
Spotřeba:8-12 l/100km
Objem kufru:374 litrů