Test – Volkswagen Multivan T7 Long 1.4 TSI eHybrid + vestavba Egoe: Výlet do Alp a výstup na Eiskogel

Původní Transporter T1 „Bulli“ přijel už v roce 1949

Volkswagen Transporter první generace T1, kterému se přezdívalo Bulli, přijel už v roce 1949. Od té doby svět poznal celkem 7 generací (sedmá zatím pouze jako luxusnější Multivan). Transporter se stal jednou z nejoblíbenějších, ne-li tou neoblíbenější dodávkou na světě. Svět si ho zamiloval především kvůli tomu, že i když jde o rozměrnou dodávku, umí jezdit jako klasické osobní auto. A nový Multivan tomu dává zcela nový rozměr. Přivítejte v dnešní recenzi Multivan T7 Long 1.4 TSI eHybrid se spací/obytnou vestavbou Egoe.

Díky moderním tvarům vypadá menší, ale není

Nový Multivan je opravdu stylová dodávka. Má sympaticky oblé tvary, moderní světlomety a dynamicky působící záď. Tento design Multivan opticky zmenšuje. Ačkoliv T7 vypadá menší, v porovnání s T6.1 není. S délkou 4 973 milimetrů má 69 milimetrů navrch. Nicméně verze Long je s 5173 milimetry o 131 milimetrů kratší. Šířka 1941 milimetrů znamená nárůst 37 milimetrů. Střecha se naopak s 1903 milimetry o 47 milimetrů přiblížila k zemi. Rozvor 3124 milimetrů je o 124 milimetrů delší.

Uvnitř je to luxusní minibus s širokou škálou nastavení

Použité materiály sice nejsou na úrovni jiných aut s cenovkou blížící se 2 milionům, ale těch pár tvrdších plastů ve výsledku ničemu nevadí. Celkově je interiér líbivý a útulný. Skvělá jsou ergonomická sedadla. Dokonce i pozice za volantem je na dodávku chvályhodná. Očekávaným zklamáním je informační systém. Ten už se sice neseká jako dříve, ale rozhodně nepatří mezi ty nejpřehlednější. Některá dotyková tlačítka jsou příliš malá a nejlepším řešením není ani dotykové ovládání klimatizace či vyhřívání/odvětrávání sedadel. Naopak parádní je variabilita interiéru. Sedmá generace přijíždí se sedmi samostatnými sedadly (dříve byla vzadu lavice). Se sedadly lze díky pojízdným kolejnicím, které jsou po celé délce podlahy, pohybovat naprosto bez omezení. Taky se dají předělávat a otáčet, jak je libo (jsou lehké, zvládne to každý). Krajní sedadla jsou vyhřívaná. Uprostřed se nachází výsuvný panel s odkládacími prostory a skládacími stolky. S tím se dá pohodlně manipulovat na kolejnici. Druhá a třetí řada sedadel se sice komfortem té první nevyrovná, ale i tak si není nač stěžovat. Sedadla mají nastavitelný sklon opěradel a dají se i zcela sklopit, takže z nich vznikne stolek s odkládacími prostory. Samozřejmostí je nespočet přihrádek – dvě velké ve dveřích, na vrchu palubní desky, dvě před spolujezdcem, ve dveřích vzadu, pod zadním oknem, pod sedadly a tak dále. Kufr má objem 469 litrů, po vyjmutí třetí řady už je to 1844 litrů. Když se vyjme i druhá řada, objem je 3672 litrů. Testovaná verze Long disponuje 763, 2171 a 4005 litry.

Plug-in hybrid v dodávce. Není to hloupost?

Multivan T7 lze mít celkem ve 4 motorizacích. Tou nejoblíbenější bude zcela jistě 2.0 TDI 110 kW (od 1 297 170 Kč). Hodně lidí určitě sáhne i po základním motoru 1.5 TSI 110 kW (od 1 202 104 kč). Pro fajnšmekry tu je 2.0 TSI 150 kW (od 1 329 932 Kč). Testovaný exemplář má to nejdražší možné pohonné ústrojí 1.4 TSI eHybrid 160 kW (od 1 436 876 Kč). S naší bohatou výbavou je cena 1 896 524 Kč. Avšak i tak tady některé věci chybí. Z těch dražších například panoramatická střecha, audio Harman Kardon nebo adaptivní tlumiče DCC.

Toto plug-in hybridní ústrojí známe už z Octavie RS iV a Superbu iV. Přeplňovaná čtrnáctistovka dává výkon 110 kW a točivý moment 250 Nm, přičemž spolupracuje s šestistupňovou převodovkou DSG. Motor je doplněný o synchronní elektromotor s permanentním buzením, který poskytuje 85 kW a 330 Nm. Kapacita baterie je 13 kWh. Kombinovaný systémový výkon je až 160 kW při 4900-6500 otáčkách a točivý moment až 350 Nm při 1000-4100 otáčkách. Dynamika je více než slušná. Při plném nabití zrychlí z 0 na 100 km/h za rovných 9 sekund (o 4 desetiny lepší než 2.0 TSI) a jede 192 km/h (o 8 km/h méně než 2.0 TSI).

Směr Alpy a vzhůru na Eiskogel

Rád testovanými auty jezdím do rakouských Alp. Člověk tak skvěle prozkoumá všechny jejich vlastnosti. Sedím si tak ve čtvrtek v kanceláři a přemýšlím, co budu večer dělat. Možná zajdu na boulder nebo skočím do fitka. Když v tom mě napadlo, že bych mohl vyrazit do hor. Zavírám notebook, jedu domů pro věci, vyzvedávám kamarádku a vyrážíme směr alpské pohoří Tennengebirge.

Praha – České Budějovice – Linz – Salzburg – Tennengebirge

Na začátku trasy v rozbité Praze se ukazuje, že trochu dodávkových genů tady přeci jen zůstalo. Na velkých výmolech podvozek občas lehce bouchne. I tak se ale komfortem vyrovná většině osobních aut. Mnohem lepší to je na dálnici. Podvozek při vyšších rychlostech skvěle filtruje nerovnosti, jen si pluje po asfaltu. Tomu skvěle sekunduje i dobré odhlučnění. Multivan má navíc výbornou směrovou stabilitu. Dobře odvedená práce na podvozku se ukazuje i na okreskách. Auto se ovládá snadno a ochotně mění směry. Při svižnější jízdě už je však vedle běžných motorizací znát vyšší hmotnost. Nutno podotknout, že ten adaptivní podvozek vlastně ani není potřeba. Motor se k elektromotoru většinou připojuje tiše a bez cuknutí, ale občas nečekaně štěkne a trochu škubne. Koncernová čtrnáctistovka celkově není tak kultivovaná jako šestnáctistovka z Peugeotů, Citroënů, Opelů a DS. Žádnou výtku pak nemám k automatické převodovce. Ve městě, na dálnici, ale ani na okresce jsem s pohonným ústrojím neměl sebemenší problém. Horší už to bylo v prudkých alpských výjezdech, kdy mi přišlo, že motor se až přehnaně vytáčí a narušuje klid na palubě. Je to přeplňovaný motor doplněný o elektromotor, takže se divím, že se nesnaží využívat pružnost v nižších otáčkách. Velice milým překvapením byla spotřeba. Vyrážel jsem s plně natankovaným i nabitým autem a jel předpisově. Hybridní ústrojí si bere informace z navigace a podle toho rozloží elektrickou energii na celou cestu. Na místo jsem po 450 kilometrech dojel se spotřebou rovných 7 litrů.

Rozložit postel, uvařit večeři a spát

Tento Multivan má v kufru zabudovanou vestavbu od Egoe za 108 780 Kč. Ta zahrnuje rozložitelnou postel, plynový vařič, stolek s nádobou na vodu, kanystry na vodu, lednici a několik šuplíků. Přijeli jsme na místo a já během několika minut postavil pojízdnou ložnici. Stačí sklopit sedadla, přes ně rozložit rošt a na něho matraci. Potom už jen přidat výplně do mezer na stranách a hezky si ustlat. Spolucestující zatím může přichystat večeři na výsuvném boxu vzadu. V autě jsme spali celou noc, naprosto pohodlně, jako doma. Ráno jsme se probudili svěží a nerozlámaní. A ten výhled při pohledu okna! Naprosto úchvatné místo!

Přejezd na parkoviště a výstup na Eiskogel

Ráno jsme u toho krásného výhledu posnídali a vyrazili na nedaleké parkoviště ve Werfenwengu, ze kterého jsme vyrazili na vrchol Eiskogel (2321 m.n.m.). Je to krásný, ne příliš náročný výstup. A jelikož jsem jím letošní horskou sezónu odstartoval, ale kvůli množství sněhu nedošel až na vrchol, tak je potřeba jím sezónu ukončit a konečně ho zdolat. Cesta začíná u velkých zelených luk, za nimiž se vzpíná obrovský vápencový masív, který má více než kilometrové, prudce svažující se stěny. Druhá část cesty vede lesem, ze kterého se vyjde u chaty Dr. Heinrich Hackel Hütte, naproti níž je lyžařské středisko. My pokračujeme prudším stoupáním za ní do sedla Tauernscharte (2103 m.n.m.). Pohled ze sedla na protější travnaté a zalesněné svahy se nikdy neomrzí. Po pravé straně máme vrchol Tauernkogel (2247 m.n.m.), ale my se dáváme po hřebenové cestě doprava. Zbývá už jen jedno prudké stoupání na Eiskogel. Z vrcholu je nádherný výhled do všech stran. Na jihozápadě jsou Berchtesgadenské Alpy, na jihu zelené údolí a městečko Werfenweng, na východě se vzpíná ledovcový Hoher Dachstein (2995 m.n.m.) a při pohledu na sever se naskytne podívána na střed vápencového pohoří Tennengebirge. Člověk by tady mohl sedět a koukat hodiny. S krátkým zajitím do sedla mezi vrcholy Eiskogel a Napf (2167 m.n.m.) jsme při výstupu ušli 8 kilometrů a nastoupali přes 1500 metrů. Sestup i výstup měl celkem lehce přes 16 kilometrů.

Po fyzicky vyčerpávajícím výšlapu se při cestě domů ukáže, jestli za to Multivan opravdu stojí

Slunce zapadá, sedáme do auta a vyrážíme zpět do Prahy. Baterie je vybitá, takže jsem velmi zvědavý, jaká bude spotřeba na konci cesty. Nicméně ještě před tím, než to zjistím, musím pochválit výborná sedadla. Ta jsou nadprůměrně komfortní a ani na náročných cestách z nich člověk není rozlámaný. Navíc mají postranní loketní opěrky, které cestování ještě zpříjemňují. Jen ta masážní funkce je trochu výsměch (pocitově pouze dofukuje bederní opěrku). Ale čert to vem. Adaptivní tempomat, režim automatické jízdy v pruzích (ne vždy funguje ideálně), adaptivní Matrix LED světla a pohoda. Multivan požírá kilometry jako nic a najednou jsme v Praze. V Alpách už jsem byl s kde čím, ale takto vyklidněnou cestu jsem ještě nezažil. Naprosto dokonalé auto pro dlouhé cestování. A výsledná spotřeba? Cestou zpět 7.4 litru, kombinovaně za 900 kilometrů 7.2 litru. Slušná hodnota na to, že jsem baterii nabil jen před cestou tam.

Je drahý, ale rozhodně za to stojí

Volkswagen Multivan T7 není z nejlevnějšího kraje, ale i tak jde o doporučení hodnou koupi. Dobře jezdí, je komfortní, tichý, úsporný i praktický. Moc chyb nemá. Lepší by mohl být akorát informační systém. Taky si nejsem jistý, jestli bych si připlácel za hybrid. Zřejmě jen v případě, že bych hodně jezdil po městě. Kdybych chtěl dynamický Multivan, smířil bych se s vyšší spotřebou přes 10 litrů a vzal 2.0 TSI. Tou nejlepší volbou však bude úsporný 2.0 TDI. Testovaný Multivan eHybrid si zaslouží 7 z 10 hvězdiček.

Kalkulačka – Benzin/nafta vs elektřina: Výpočet ceny pohonných hmot a elektrické energie aneb kolik ušetří elektromobil?