Venku pět stupňů pod nulou, sníh, břečka, námraza a na zahradě pořádná čtyřkolka Mitsubishi Lancer EVO IX. To je bohužel jen krásný sen, protože po probuzení se protloukám tímto nevlídným počasím pro testovačku na tento týden. Není to obyčejné auto, ale Volkswagen Scirocco R s výkonem 265 koní. Na bílé silnici s překoňovanou předokolkou tak budu muset dávat pozor, abych nevracel káru rozdupadou, místo nadupané.

Agresivní, rozpláclá a naštvaně působící karoserie budí respekt. Interiér se nese v klasickém duchu koncernu a sportovní zaměření prozradí jen lepší sedadla, eRko na volantu a tachometr ocejchovaný do 300 km/h. Materiály jsou kvalitní a ergonomie šikovná.

Usazuji se do komfortních sedadel, která poskytují dobré držení těla v zatáčkách, osahávám si volant, na kterém mi už teď vadí spodní ”useknutá” hrana a otáčím klíčkem. Dvoulitrový čtyřválec se rozbubnuje do výfuku a usadí na dunivém volnoběhu. Adaptivní tlumiče nechávám v komfortním nastavení a ve strachu o mé pozadí vyrážím přes rozbitou Prahu. Ale světe div se, podvozek je v tomto režimu stejný jako u většiny koncernových aut, takže žádné natřásání mého milovaného já se nekoná. Řízení je příjemné, záběr spojky totožný se všemi koncernovými bratříčky a vše působí zcela normálním dojmem.

Vyjíždím na dálnici a je to stejná pohádka jako ve městě. Jen při předjíždění se nad 3000 otáček rozezní dvoulitrové srdce pod kapotou a po následném ubrání si hlasitě odprskne. Dozadu se bez větších problému vlezou dva cestující normálního vzrůstu a kufr je slušný, až na ten pitomý vstupní otvor.

Sjíždím na oblíbenou okresku, kterou znám jako své boty a jezdit ji můžu i poslepu. Podvozek stisknutím jednoho tlačítka nastavuji do sportovního režimu, který eliminuje naklánění karoserie, a stiskem druhého čudlíku vypínám stabilizační systém. Sníh naštěstí mizí, takže podřazuji na dvojku a plynový pedál se snažím protlačit do motorového prostoru. V tu chvíli se probere všech 265 německých hřebců a v doprovodu 350 Nm katapultuji těch 1419 kilo k první zatáčce. Zrychlení je vážně brutální. Později zjišťuji, že se stovkou pod 6 a dvoustovkou za rovných 20 sekund, bylo eRko nejrychlejší předokolkou svojí doby. Uhání jako zfetovaný šílenec!

Před zatáčkou jdu na plné brzdy a pneumatiky rvou asfalt, ABS zabírá až za hranicí přilnavosti a rozevlátá záď ještě před zatáčkou není žádnou neznámou. ERko snese velmi vysokou nájezdovou rychlost, ale s přidáváním plynu opatrně, protože kvůli absenci samosvorného diferenciálu to znamená jízdu rovně do první švestky. Při prudkém ubrání v zatáčce záď vystrkuje boky a s trochou cviku budete tím sexy pozadím kroutit jako světové topmodelky. Dostávám se mu pod kůži a na tachometru zahlížím čísla blížící se 200 km/h, na okresce. Adrenalin mi tryská i ušima a úsměv mám od ucha k uchu. S tím autem se dá letět hrozný nesmysl, drží jako přibité.

Motor má znatelnou turbodíru, ale k nevychovanému eRku se to hodí, připomíná to starou gardu. Spojka by mohla být tužší a kulisa řazení je v dané kategorii průměrem. Řízení je přesné a rychlé, ale zpětné vazby moc neposkytuje.

Má pár chyb, není to tak řidičské auto jako třeba Renault Mégane R.S., ale jde o kouzelné auto. Motor jako ze staré školy, skvělý zvuk, dokonalý vzhled a brutální rychlost. 8 hvězdiček je adekvátních.

Hodnocení WikiCars

  • síla a zvuk motoru

  • povedený podvozek

  • vzhled

  • necitlivá spojka

  • zpětná vazba řízení

  • absence samosvorného diferenciálu

Technické parametry

Motor1984 ccm L4 Turbo
Výkon265 koní při 6000 ot./min.
Točivý moment350 Nm při 2500-5000 ot./min.
Převodovka6-st. manuální
PohonFWD
Hmotnost1419 kilogramů
0-100 km/h6 sekund
Maximální rychlost250 km/h
Průměrná spotřeba9 litrů
Objem kufru311 litrů